Konu: Hilafetin son büyük projesi

Hilafetin son büyük projesi: Hicaz Demiryolu



Sultan Abdulhamit'in ilk yaptığı bağışla düzenlenen kampanyadan gelen paralarla inşa edilen Hicaz Demiryolu, İslam dünyasının büyük fedakarlıklarıyla tamamlanmıştı

Osmanlı'nın en çok tartışılan fakat büyük yeniliklere imza attığı herkesçe kabul edilen padişahı Sultan II. Abdülhamit'in en büyük projesi olan Hicaz Demiryolu ile Medine'ye ilk sefer 1908 yılının 27 ağustos gününde yapıldı.

Hilafetin son büyük projesi olarak kabul edilen Hicaz Demiryolu, İstanbul'dan Medine'ye demiryolu ağı döşemeyi öngörüyordu. Demiryolunun maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanmıştı. Bu rakam devlet bütçesinin neredeyse yüzde 20'sine tekabül ediyordu ve ödemek imkansız gibi görünüyordu. Sultan Abdülhamit, proje için ilk bağışı şahsi malvarlığından yaparak büyük bir kampanya başlattı. İslâm dünyasınca yapılan bu yardımların tek elde toplanması için, “Hicaz Şimendifer Hattı İanesi” kuruldu. Kampanya, sadece Osmanlı topraklarında değil, tüm İslam dünyasında büyük ilgi gördü ve çok fedakar bağışlar yapıldı.

Fas, Tunus, Cezayir, Rusya, Çin, Singapur, Hollanda, Güney Afrika, Ümit Burnu, Cava, Sudan, Pretorya, Bosna- Hersek, Üsküp, Filibe, Köstence, Kıbrıs, Viyana, İngiltere, Almanya ve Amerika'daki Müslümanlar Hicaz Demiryolu'nun yapımı için bağışta bulundular. Hatta Müslümanların dışında, Almanlar, Yahudiler ve birçok Hıristiyan bile bağışta bulundu. Fas Emiri, İran Şahı ve Buhara Emiri gibi devlet idarecilerinden de yardımlar geldi.

Hicaz demiryolu projesi İslam Dünyasında coşku ile karşılanmıştı. Osmanlı, Hindistan İran ve Arap basınında aylarca en ağırlıklı konu Hicaz Demiryolu olmuştu. İstanbul'da yayınlanan Sabah gazetesi, demiryolundan kutsal hat ve halifenin en muhteşem eseri olarak bahsediyordu.



Hicaz Demiryolu'nun günümüze ulaşan bir istasyonu

Hicaz Demiryolu'nun inşaatına Ekim 1903'te başlandı. Demiryolunun teknik işlerinin başında Alman mühendis Meissner bulunuyordu fakat Alman mühendislerin yer almasına rağmen mühendislerin çok önemli bir kısmı Osmanlı milletlerindendi. Hicaz Demiryolu inşaatında 2 bin 666 kâgir köprü ve menfez, yedi demir köprü, dokuz tünel, 96 istasyon, yedi gölet, 37 su deposu, iki hastane ve üç atölye yapıldı.

Demiryolu inşaatında çalışan işçiler, askerler, subaylar sıcak, susuzluk, eşkıya saldırıları gibi olumsuzluklara karşı büyük fedakarlıklar göstererek çalıştılar.

II. Abdülhamit büyük bir incelik örneği göstermiş ve mukaddes topraklarda gürültülü çalışılmamasını Hz. Muhammed’in yüce ruhaniyetini rahatsız etmemesini istemişti. Bunun için rayların altına keçe döşenerek çalışmalar devam ettirildi. Çalışmalar süresince bölgede sesiz lokomotifler kullanılmaya özen gösterildi.

Demiryolu yapımına ilk olarak Şam-Der'a arasında başlandı. 1903'te Amman'a, 1904'te Maan'a ulaşıldı. Maan'dan Akabe körfezine bir şube hattı yapılarak Kızıldeniz'e çıkılmak istendi ise de İngilizlerin karşı çıkmaları sonucu gerçekleştirilemedi. Daha önce yapım imtiyazı bir İngiliz şirketine verilmiş olan Hayfa Demiryolu, inşaat malzemeleri ile birlikte satın alınarak, 1905'te tamamlandı ve Der'a, Yermuk vadisinden Hayfa'ya bağlandı. Böylelikle Hicaz Demiryolu Akdeniz'e ulaşmış oldu. O zamana kadar tarihi Akka şehrinin yanı başında küçük bir kasaba konumunda olan Hayfa, Hicaz demiryolunun ve limanının yapımı ile bir anda gelişti ve bugün bölgenin önemli bir ulaşım merkezi haline geldi.

Demiryolu'nun Maan'a varmasından sonra inşaat ile işletme işleri birbirinden ayrılarak bir işletme idaresi kuruldu ve demiryolunda ilk defa olarak 1 Eylül 1905 yılında yolcu ve eşya taşınmaya başlandı. Aynı sene Mudevvera'ya ve 1 Eylül 1906 tarihinde de Medâyin-i Sâlih'e ulaşıldı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından gerçekleştirildi. el-Ûlâ'ya ve nihayet Medine'ye varıldı. İlk trenin törenle 27 Ağustos 1908’de Şam’dan yola çıkmasıyla Şam-Medine hattı açıldı. Hattın bu kadar kısa sürede bitmesi batı dünyasında büyük şaşkınlığa yol açmıştı.

O tarihe kadar toplam bin 464 kilometreyi bulan Hicaz Demiryolu, Sultan Abdülhamit'in tahta çıkışının 33. yıldönümü olan 1 Eylül 1908 tarihinde yapılan resmî bir törenle bütünüyle işletmeye açıldı. Hicaz Demiryolu, I. Dünya Savaşı'na kadar yoğun bir şekilde kullanıldı.


Hicaz Demiryolu'nun günümüze ulaşan bir tüneli

II. Abdülhamid'in tahtan indirilmesine kadar "Hamidiye Hicaz Demiryolu" olarak anılan ve 18 Ocak 1909'dan itibaren sadece "Hicaz Demiryolu" olarak bilinen hat 1918'de bin 900 kilometreyi aştı. Medine komutanı Fahreddin Paşa'nın Mondros Mütarekesi'nin 16. maddesi gereğince 7 Ocak 1919'da imzaladığı şartname gereği Medine'yi teslim ve tahliye etmesi ile birlikte Hicaz Demiryolu üzerindeki Osmanlı hakimiyeti kalkmıştı. Medine'de bulunan Mukaddes Emanetler, Fahreddin Paşa'nin üstün çabalarıyla Hicaz Demiryolu hattı sayesinde İstanbul'a taşınabildi.

Hicaz Demiryolu, kısa ömrüne rağmen, önemli askerî, siyasî, ekonomik ve toplumsal sonuçlar meydana getirdi. Yabancı sermaye tarafından yapılan demiryollarında istihdam edilmeyen Mühendislik Mektebi mezunu pek çok Türk mühendisinin de ilk tecrübe ve yetişme yeri oldu.

Cumhuriyet Demiryolları'nın yapımı aşamasında gerekli olacak bilgi, beceri ve tecrübe birikiminin temeli Hicaz Demiryolu ile sağlandı ve azımsanmayacak kadar çok teknik eleman yetişti.

Osmanlı Devleti'nin o bölgeyle haberleşmesini de kolaylaştıran Hicaz Demiryolu, Hacca gitmek isteyen Müslümanların da işini oldukça kolaylaştırmış ve büyük sonuçlar doğurmuştur.

Hicaz Demiryolu, meydana getirdiği maddi sonuçların yanısıra, insanlarımızın ortak bir hedef ve ideal etrafında yardımlaşma ve dayanışma bilincinin oluşmasına da önemli bir katkı sağlamıştı.


Hicaz Demiryolu güzergah haritası

HİCAZ DEMİRYOLU


Osmanlı Devleti, modern teknolojinin ülkeye adaptasyonu konusunda oldukça duyarlı davranmıştır. Mesela, telgraf gibi iletişim teknolojisinin, batıda kullanılmaya başlanmasından kısa bir süre sonra Osmanlı ülkesine intikal ettirildiği görülür. Telgraf 1832’de batıda, 1853 yılında Osmanlı’da kullanılmaya başlar. Osmanlı Devleti’nde demiryolu inşasına dair ilk teklifler de, demiryollarının batıda kullanılmaya başlanmasının hemen akabine rastlar. İlk olarak, İngiliz subay Francis Chesney’in 1830’lu yıllardaki Akdeniz’i Basra körfezine kısmen demir yolu kısmen nehir yolu ile bağlama projesi gelir.

Demiryollarının Osmanlı ülkesinde inşaası fikri, Osmanlı ve batı ülkeleri açısından farklı kaygılar üzerine bina ediliyordu. Demiryolları Osmanlı açısından, devletin nüfuzunun ülkenin en ücra köşesine ulaştırılması, ülke güvenliğinin sağlanmasında önemli rol üstlenmesi, ülke kalkınmasına katkıda bulunması, yeni toprakların üretime açılması ve ürün çeşidinin artması, ülkede pazar bütünleşmesini ve daha etkin vergi tahsilini mümkün kılması noktasında önem arzediyordu. Batı ülkeleri içerisinde özellikle İngiltere açısından bakıldığında, sanayi inkılabını önde gerçekleştiren İngiltere’nin ürünlerine kıta Avrupası ülkelerinin giriş yasağı koyması üzerine, İngiltere başka pazarlara yönelme durumunda kalmış, demiryolu sayesinde İngiltere hem kendi ürünlerine yeni pazarlar bulmuş olacak, hem de buraların hammadde kaynaklarından azami ölçüde faydalanması mümkün olacaktı. Diğer batı ülkeleri açısından da benzer kaygılar taşınıyordu.

HİCAZ DEMİRYOLU FİKRİNİN OLUŞUMU

Hicaz bölgesine demir yolu yapımına ilişkin yerli ve yabancılara ait olmak üzere pek çok teklif bulunuyordu. 1864’de Alman asıllı Amerikalı mühendis Dr. Charles F. Zimpel’in, Kızıldeniz ile Şam’ı birleştirecek demiryolu projesi, iki temel gerekçe ileri sürülerek reddedildi; biri hattın geçeceği güzergahtaki Arap kabilelerin tepkileri, diğeri demiryolunun tahmini maliyetinin yüksekliği idi. 1872’de Alman mühendis Wilhelm von Pressel’in Osmanlı Asyası’na yönelik demir yolu projesinde, özellikle Hicaz’ın askeri kontrolü açısından önemli kolaylıklar sağlayacağı öne sürülüyordu. Bu meyanda 1874 yılında Osmanlı ordusunda görevli binbaşı Ahmed Reşid’in, 1878 yılında Elphinstone Dalrmple adlı bir İngiliz’in teklifleri bulunuyordu.

Hicaz bölgesine demir yolu inşaasına yönelik mufassal bir layiha 1880’de Nafia nazırı Hasan Fehmi Paşa tarafından tanzim edildi. Hasan Fehmi Paşa’nın layihası ülke kalkınmasına yönelik genel bir projeydi. Bu konuda diğer bir isim Hicaz Vali ve Kumandanı Osman Nuri Paşa idi. Osman Nuri Paşa 1884’de bir ıslahat layihası kaleme almıştı. 1892’de tekrar bir layiha daha sunmuştu. 1890’da yapılan diğer bir teklif ise Dr. Kaymakam Şâkire ait idi.

Hicaz bölgesine demir yolu yapımıyla ilgili sunulan en mufassal teklif ise, Ahmet İzzet Efendi’nin idi. Ahmet İzzet Efendi Cidde Evkaf Müdürü iken 1892 Şubatı’nda Bahriye Nezareti aracılığıyla takdim ettiği layihada Hicaz’a yapılacak demiryolunun önemi üzerinde duruyordu. Ahmet İzzet Efendi Hicaz bölgesinin geri kalmışlığı üzerinde tahlillerde bulunuyor, bölgenin güvenliğine değiniyordu. Ahmet İzzet Efendi Hicaz bölgesi başta olmak üzere Arap yarımadası için yeni bir tehlikenin baş gösterdiğine ve sömürgeci emeller taşıyan ülkelerin faaliyetlerine dikkat çekiyordu. Özellikle Süveyş kanalının açılmasıyla Arap yarımadası Avrupalıların ilgi ve müdahale alanına girmiş, dış tehdit ve saldırılara açık hale gelmişti.

Ahmet İzzet Efendi layihasında, kutsal topraklara denizden yapılacak bir müdahale karşısında ancak karadan bir savunmanın mümkün olduğunu, bunun için de Şam veya başka bir münasip yerden Hicaz’a bir şimendifer hattının yapılması gerektiğini söylüyordu. Layihada özellikle Müslümanların kıblesi ve Peygamberimizin kabrinin bulunduğu kutsal toprakların her türlü tasalluttan korunmasının bu hattın yapılması ile mümkün olacağı belirtiliyordu. Diğer taraftan hac yolunun güvenliğinin sağlanması ile daha fazla hacı ve ziyaretçinin geleceği ve bölge ekonomisine katkıda bulunacağı da vurgulanıyordu. Ahmet İzzet Efendi’ye göre, demiryolu hattının sağlayacağı askeri üstünlük ve kolaylıklar sayesinde Hicaz bölgesi kontrol altına alınacak ve Osmanlı Devleti’nin Arabistan’da ki siyasi konumu güçlenecekti. İnşa edilecek demir yolu ile nakliyat ve ulaşım imkanları artacağından bölgenin kalkınmasında olumlu katkıları olacaktı.

Ahmet İzzet Efendi’nin layihası 19 Şubat 1892’de II. Abdulhamid’e sunuldu. Padişah layihayı tedkik etmek ve görüşlerini almak üzere Erkân-ı Harbiye Feriki Mehmed Şâkir Paşa’ya gönderdi. Mehmed Şâkir Paşa, konunun teknik detayları ile birlikte demiryolunun iktisadi ehemmiyeti ve Osmanlı’nın bölgede siyasi hakimiyetinin pekişeceği üzerinde duruyordu.

Mısır Fevkalâde Komiseri Ahmet Muhtar Paşa 1897 tarihinde II. Abdulhamide sunduğu arizada, İngilizlerin faaliyetlerine dikkat çekiyor, Hicaz ve Yemen sahillerinin karşısında yer alan Afrika kıyıları ile iç kısımlardaki bazı noktaların gelecekte işgal tehlikesine maruz kalacağını belirtiyordu. Yine Sevakin limanının İngilizlerin eline geçmesi, kutsal toprakların bir dış gücün tehdid ve etki alanına girmesi demekti. Paşa’ya göre İngilizler nezdinde diplomatik girişimlerin yapılması ve Konya’dan Şam’a, Şam’dan Süveyş kanalına uzanan bir demir yolu hattının döşenmesi gerekmektedir. Demir yolu hattı ile Osmanlı Devleti’nin hilafeti koruma gücünün artacağına ve pek çok faydanın daha temin edileceğine değinmektedir.

1897 yılında Hindistanlı Müslüman gazeteci Muhammed İnşaallah’ın, yapımını Osmanlı devleti’nin gerçekleştireceği ve finansmanının tüm dünya Müslümanlarınca karşılanacağı bir Şam-Medine-Mekke demir yolu fikri vardı. Bu demir yolu Yemen’e kadar uzanacaktı. Muhammed İnşaallah bu projenin gerçekleşmesi için İslami gazeteler vasıtasıyla yoğun bir propagandaya girişmişti. Muhtemelen bu propagandanın da etkisiyle Hicaz Demiryolu meselesi Osmanlı vükela meclisinde müzakere edilmişti.

SULTAN ABDÜLHAMİT NE DÜŞÜNÜYORDU?

Sultan Abdulhamid, Osmanlı topraklarında demir yolu yapımını askeri ve stratejik açıdan zaruri görüyor, savaş veya her hangi iç karışıklık esnasında kolay bir seferberlik imkanı elde edileceğini düşünüyordu. 93 harbinde İstanbul-Filibe demiryolunun asker sevkinde ne derece önem arzettiği görülmüştü. Sırb ve Karadağ savaşlarında demiryolu hatlarının bulunmaması yüzünden karşılaşılan sıkıntılar üzerine yapımını emrettiği Selanik-İstanbul, Manastır-Selanik hatlarının 1897 Osmanlı-Yunan harbinde sağladığı kolaylıklar demir yolu inşaası fikrini güçlendiriyordu. Ayrıca Sultan, demiryolunun iktisadi ve politik faydalarını da göz ardı etmiyordu.

Sultan Abdulhamid’in nazarında Arabistan yarımadasının ayrı bir yeri vardı. Dünya müslümanlarının kutsal şehirleri olan Mekke ve Medine’nin burada bulunması ve Abdulhamid’in aynı zamanda İslam halifesi olması bölgeye ilgiyi artırıyordu. Padişahın ve Osmanlı Devleti’nin İslam alemindeki nüfuz ve liderlik vasfının sürebilmesi, bu ilginin sadece teorik planda kalmayıp, pratikde de görülmesiyle mümkündü. Ayrıca Arabistan, 19. yüzyılda iyice güçlenen Avrupa emperyalizminin yeni bir hedefi ve ilgi alanı olmuştu. Yine kendi başlarına buyruk bedevi liderleri de hesaba katmak gerekiyordu.

Bu şartlar karşısında yapılması gereken tek şey, müslümanların kıblesinin bulunduğu bu geniş toprakları her ne pahasına olursa olsun iç ve dış tehlikelere karşı muhafaza etmekti. Bu sebeble II. Abdulhamid, Arabistan’ın siyasi geleceği açısından taşıdığı önemi bildiğinden kendisine sunulan demir yolu projelerini titizlikle değerlendiriyordu. İhtisas sahiplerinin ve devlet erkanının çoğunun mevcud mali ve teknik imkanlarla böyle büyük bir yatırımın başarılamayacağına dair olumsuz kanaatlarına rağmen, “Cenab-ı Hakkın avn u inayeti ve Resul-i Ekrem SAV Efendimiz Hazretleri’nin imdad-ı ruhaniyetine müsteniden hatt-ı mezkûrun inşaası içün” emir verecektir.

Hicaz demiryollarının inşaa sebebleri net bir şekilde şöyle sırlanabilir;
1- Dini sebebler; Osmanlı tarihi İslam tarihinin önemli bir devresini teşkil eder. Osmanlı devleti de, tarihi İslam devletler topluluğunun önemli bir üyesidir. Dolayısıyla Osmanlı’da dinin özel bir yeri vardır. Güçlü bir devlete ve güçlü bir sultanın varlığı da bunun için önem arzeder. Tebanın can ve mal güvenliğinin yanı sıra din güvenliğinin de sağlanması gereklidir.

Dinin koruyuculuğu misyonu Osmanlı’da oldukça ön planda görülüyordu. Seferlere çıkılırken teorik gerekçe dinin muhafazası ve din gayreti üzerine tesis ediliyordu. Portekizliler Hindistanı işgal ettikleri zaman buranın küffar elinden istihlası için Osmanlı donanmasının Süveyş’e açılabilmesini mümkün kılacak Süveyş kanalı projesinin ön gerekçesinde Hindistan’dan Haremeyn-i Şerifeyn’i ziyarete gelecek Müslümanların yollarının kesilmesi ve dahası müslümanların kafirlerin taht-ı hükümetinde olmalarının reva görülemeyeceği idi.

Hicaz demir yollarına atfedilen önem de buradan kaynaklanıyordu. Dinin önemli beldelerinin muhafazası, burada yaşayan halkın emnu eman içinde yaşaması, refah seviyelerinin yükselmesi, hac yolunun güvenliği ve hac yolculuğunun kolaylaştırılması, devletin gücünün buralara daha etkin bir şekilde ulaşması gibi sebebler Hicaz demir yollarını önemli kılıyordu.

Hicaz Demiryolu’nun inşaa amacı, kamu oyuna haccın kolaylaştırılması olarak açıklanmıştı. Aylar süren hac yolculuğu dikkate alındığında Hicaz Demiryolu’nun müslümanlar için taşıdığı önem daha iyi anlaşılır. Mesela Şam’dan Hac için yola çıkan bir kişi yaklaşık 40 günde Medine’ye, 50 günde Mekke’ye ulaşıyordu. Bu uzun yolculuk esnasında karşılaşılan bulaşıcı hastalıklar, su sıkıntısı, zaman zaman bedevi saldırıları ile seyahat masrafları hac yolculuğunun zorluklarını bir kat daha artırıyordu. Hicaz Demiryolu bu uzun ve meşakkatli hac yolculuğunu gidiş-dönüş 8 güne indirecekti. Buna 10 günlük ibadet süresi de ilave edildiğinde hac farizası 18 gün içinde yapılmış olacaktı. Ayrıca hac yolculuğuna ayrılan masraflar azalarak daha fazla müslümanın hac farizasını yerine getirmesi mümkün olacaktı. Yine Hicaz Demiryolu bir şube hattı ile Cidde’ye bağlanarak deniz yolu ile dünyanın değişik ülkelerinden kutsal topraklara gelen diğer hacıların Mekke ve Medine’ye taşınmaları sağlanacaktı.

Hicaz Demiryolu’nun hac yolculuğunu kolaylaştırarak, hacca geliş sayısını artıracak olması II. Abdulhamid’in İslam dünyasındaki prestijini kuvvetlendirecek, tüm müslümanların II. Abdülhamid’in şahsında Osmanlı hilafetine bağlılığı artacak, müslümanların kardeşlik bağları kuvvetlenecek idi.

2- Askeri ve siyasi sebebler; Hicaz Demiryolu inşaasının diğer önemli bir sebebi askeri ve siyasi idi. Osmanlı Devleti bölgede güçlü olmak zorunda idi. Zira kutsal topraklarda devletin etkinliğinin azalması ile devletin müslümanlar nezdinde itibar ve güveni derinden sarsılacaktı. Sultan II.Abdulhamid’e sunulan rapor ve layihalarda bu husus açıkça belirtiliyordu.

Arabistan, 19. yüzyılda Avrupalı devletlerin bilhassa İngiltere’nin ilgi odağı haline gelmiş idi. İngilizler bölgeye nüfuz edebilmek için türlü yollara başvuruyor, nüfuzlu mahalli liderler ve eşraf ile, Mekke şerifleri ve bedevi aşiretleri ile temas kuruyordu. Bu temaslar İngiltere’nin bölge ile ilgili uzun vadeli bir planının eseriydi. İngilizler bir taraftan Yemen ve Hicaz sahillerinde urbana silah satıyor, diğer taraftan Hicaz bölgesine doktor, öğretmen veya mühendis kisvesi ile gönderdikleri misyonerlerle Hristiyanlık propagandası yapıyorlar, Osmanlı hilafetinin meşru olmadığına dair broşürler dağıtıyorlardı. Osmanlı halifelerinin aleyhinde yazılar neşredip, Mekke şeriflerinin hilafet makamının gerçek sahipleri oldukları şeklinde yayın yapan gazete ve dergiler İngilizlerden destek görüyordu.

İngilizler’in Süveyş kanalının kontrolünü ele geçirdiken sonra Kızıldeniz ve Aden körfezinde başka bir devletin üstünlük kurmasına müsaade etmeyeceklerini belli etmeleri, Kıbrıs’a yerleşmeleri, ardından Mısır, Somali, Sudan ve Uganda’yı işgal etmeleri, daha önce 1839 başlarında Aden’i ele geçirerek Yemen’e ayak basmaları, başta Yemen ve Hicaz olmak üzere Arabistan yarımadasının geleceği açısından birer tehlike oluşturuyordu.

İngilizler, Yemenlileri Osmanlılar aleyhine çevirebilmek için bölgeye ajanlar gönderiyor, Yemenlileri silah ve para ile destekliyor idi. Her yolu deneyerek Yemen’de kendi nüfuzları altında bir “hükümet-i mümtâze” teşkilini, daha sonra da planlarını Hicaz kıtasında gerçekleştirmeyi amaçlıyorlardı.

Aynı yayılmacı faaliyetler Basra ve civarında da yürütülüyordu. Orta Arabistan’da hakimiyet mücadelesi veren İbn Suud hanedanı başta olmak üzere bir çok kabile şeyhi İngilizlerden destek görüyordu. İngiltere Necd bölgesinde kuvvetli bir Osmanlı hakimiyeti yerine bir Vehhâbi iktidarının kurulmasını tercih ediyordu.

Sultan II. Abdulhamid, başta İngiltere olmak üzere Avrupa devletlerinin Osmanlı topraklarındaki yayılmacı girişimlerine karşı İslam Birliği siyaseti ile direnmeye çalışıyordu. Bu maksatla müslüman nüfusun yaşadığı çeşitli yerlere din alimleri ve özel temsilciler gönderiyordu. Çin, Japonya, Malezya, Hindistan, Mısır, Fas, Tunus, Buhara ve Kafkaslarda faaliyet gösteren temsilciler var idi. İslam Birliği siyaseti içerisinde tarikatların ayrı bir yeri vardı. Seyyid, şeyh ve derviş gibi tarikat mensuplarına önemli görevler veriliyordu. Mesela; Buharalı Şeyh Süleyman’a Rusya müslümanları ile halife arasında bir köprü vazifesi gördürülmüş idi. Aynı şekilde Asya içlerine seyyidler, dervişler de İslam siyasetinin birer propagandacısı olarak çalışıyorlar idi.

II. Abdulhamid aynı siyaseti Arap yarımadası’nda da uygulayacak idi. Zira kutsal mekanların bulunduğu bu bölge, padişahın gözünde her hangi bir eyaletten daha önemliydi. Saltanatı süresince müslümanlığa eski gücünü ve ihtişamını kazandırmayı hedef edinen bir sultan ve İslam aleminin halifesi için bölgenin değeri tartışılamazdı. Arabistan’a hakim olamayan bir halifenin nüfuzu da ortadan kalkacak idi. Bunun farkında olan Sultan II. Abdulhamid, Arap yarımadasının muhtelif yerlerinde yaşayan mahalli liderler ve kişilerle samimi dostluklar kurmaya yönelmiş ve bu konuda bazı başarılar da elde etmiştir.

Ancak, Avrupalı devletler karşısında daha müşahhas tedbirler alınması gerekiyordu. Zira, Hicaz bölgesi ve Kızıldeniz sahillerinin kesinlikle kaybedilmemesi için etkili savunma önlemlerinin alınması lazımdı. Hicaz ve çevresini elde tutma, Süveyş kanalını İngilizler’in kontrol altına almasından sonra bir kere daha önem arzediyordu. Bu kanal İngilizler’e bölgeyi denetleme imkanı sunuyordu. Öyle ki Osmanlı’nın Hicaz ve Yemen’e asker sevki bile Süveyş kanalı ile gerçekleşiyordu. Her hangi bir durumda Süveyş kanalının kapatılması halinde Osmanlı’nın Hicaz ve Yemen ile olan irtibatı kesiliyordu. Hicaz hattı tamamlandığında Süveyş kanalına bu anlamda ihtiyaç da ortadan kalkacak, İstanbul, Mekke ve Medine’ye raylarla bağlanmış olacaktı.

Hattın inşası dışardan gelecek saldırılara karşı önemli bir fonksiyona sahip olduğu gibi, bölgede iç isyan ve karışıklıkların kısa zamanda önlenmesinde de önemli askeri bir görevi yerine getirecek, Hicaz’ın bütünüyle kontrol altına alınmasına yardım edecekti.

Konsolos raporlarına bakılırsa 20. yüzyılın başlarında Hicaz ve Yemen’deki büyük merkezler dışında Osmanlı hakimiyeti oldukça zayıflamıştı. Hicaz hattı asker ve malzeme sevkini kolaylaştıracağından bölgede Osmanlı aleyhine bozulan kuvvet dengelerini değiştirip, mahalli güçlerin etkisini kıracak, siyasi ve askeri otoriteyi güçlendirecekti. Böylece merkezin, uzak vilayetleri etkili bir şekilde denetleme imkanı artacaktı. Osmanlı hakimiyeti bu hat sayesinde Orta Arabistan’a kadar götürülebilecekti.

Diğer taraftan İngiltere’nin hac yolunun emniyetsiz olduğu şeklindeki menfi propagandası da önlenmiş olacaktı. Hicaz hattı Osmanlılar’a ve Müslümanlara bir moral kaynağı olacak idi.

3- İktisadi sebebler; Hicaz hattının bölgenin iktisadî kalkınmasında önemli bir işlevi olacaktı. Hattın geçtiği yerlerin tabi kaynaklarının ekonomiye kazandırılması mümkün hale gelecek idi. Süveyş kanalından yapılan askeri sevkiyatın Hicaz hattına kaydırılması durumunda önemli ölçüde tasarruf sağlanacağı hesap ediliyordu. Ayrıca hattın inşası halinde uzun vadede Suriye bölgesi ile Hicaz’ın iktisadi kalkınmasına, ticari sirkülasyonun artmasına sebeb olacağı tahminleri yapılıyordu. Hattın devreye girmesi ile büyük oranda artması beklenen hacı ve ziyaretçi sayısı, Mekke ve Medine’nin ticaret hacmini genişletecek idi. Hacıların bıraktığı paralar demir yolu işletmesi kadar Hicaz ahalisi için de önem arzediyordu.

Hattın inşası halinde zahire ve eşya naklinden önemli gelir sağlanacak idi. Hattın güzergahında bulunan yerlerde yaşayan halk için istihdam ve ticari imkanlar elde edilecek idi. Ayrıca Mekke-Medine arasındaki geniş topraklarda zirai üretim teşvik edilecek idi. Nakil vasıtalarının yetersizliği ve pahalılığı sebebiyle uzak pazarlara ulaştırılamayan ürünlerin demiryolunun getireceği ucuz ve hızlı nakil kolaylığı ile uzak pazarlara taşınması mümkün hale gelecek idi. Hat ileride bir şube hattıyla Kızıldeniz’e bağlandığında ticari ve ekonomik fonksiyonu daha da artacak idi. Bu tasarının gerçekleşmesi, Arabistan, Anadolu ve Hind ticaretinin Süveyş yolundan Hicaz Demiryolu’na çevrilmesi demekti.

Ayrıca Hicaz Demiryolu’nun Arabistan’da maden araştırmalarını kolaylaştıracağı, küçük ölçekli sanayi tesislerinin kurulmasına yol açacağı, hayvancılığı olumlu yönde etkileyeceği, yerleşimi özendireceği ve nüfusu artıracağı ileri sürülüyordu. Yine bedevilerin modern dünya ile ilişkilerinin artacağı düşünülüyordu.

HİCAZ DEMİRYOLUNUN KAMUOYUNDAKİ AKİSLERİ

İslam aleminde: Hicaz Demiryolu projesi kamuoyunda büyük yankılar uyandırmıştır, gerek Osmanlı gerekse bütün İslam aleminde büyük bir memnuniyet ve coşku ile karşılanmış, asrın en hayırlı bir yatırımı olarak telakki edilmiştir.
Dönemin gazeteleri hemen hemen her gün proje ile ilgili haber yayınlıyor, kamuoyunun dikkatlerini çekiyordu. Hicaz Demiryolu’nun önemi ve sağlayacağı maddi ve manevi faydalar anlatılıyordu. İkdam Gazetesi, 3 Mayıs 1900 tarihli nüshasında Hicaz Demiryolu’nu Peygamberimizin ruhunu memnun edecek bir eser olarak takdim ediyordu. Sabah gazetesi ise Hicaz Demiryolu’nun hac farizasını kolaylaştıracağını yazıyordu. Hicaz Demiryolu sayesinde hacı sayısı beş yüz binlere ulaşacaktı. Bu hat Müslümanlara şükür secdesi yaptıracak kadar değerli ve kutsal bir yatırımdı. Böylesine hayırlı bir proje bütün Müslümanlarca desteklenmeliydi. Sultan II. Abdulhamid bu kararından dolayı “Yaşa ey Padişah-ı âlîşân , şevket ve şânın olsun efzunter” şeklinde övgülere mazhardı.

Hicaz Demiryolu projesi bütün İslam dünyasında genel bir kabul görmüştür. Hint Müslümanları, Fas, Mısır, Rusya, Endonezya ve diğer pek çok yerde yaşayan Müslümanlar Hicaz Demiryolu’nun yapımına duydukları hoşnutluğu yapacakları yardımlarla göstereceklerdi. Mısır’da çıkan El-Raid el-Mısrî gazetesi, Hicaz Demiryolunun Müslüman dünyasının Süveyş Kanalı olduğunu yazıyordu.

Batı ülkelerinde: Hicaz Demiryolu projesi İslam dünyasında büyük etkiler yaparken, ilk başlarda Avrupa’da ciddiye alınmıyordu. Batılılara göre Osmanlılar’ın böylesine büyük bir projeyi gerçekleştirmeleri mümkün değildi. Onlara göre Osmanlıların bu proje için ne mali güçleri ne de teknik imkanları vardı. İngilizler, Osmanlıları hattı inşaa edecek kabiliyette görmüyorlardı. Onlara göre Osmanlıların gayesi bağış toplamaktı. Fransızlar da aynı düşüncede idiler; Hicaz Demiryolu’ndan gerçekleştirilemeyecek bir panislamik ütopya olarak söz ediliyordu.

HİCAZ DEMİRYOLUNUN FİNANSMANI MESELESİ

Hicaz Demiryolu’nun toplam maliyeti ilk aşamada 4 milyon lira olarak tahmin ediliyordu. Bu meblağ, 1901 senesi Osmanlı devlet bütçesindeki toplam harcamaların %18’ini geçiyordu. Bütçeden ek bir ödenek ayırmak imkansızdı. Bu yıllarda dış borçların tediyesi sürüyor, ordu giderleri artıyor, 93 harbi dolayısıyla Rusya’ya savaş tazminatı ödeniyordu. Mali istikrarsızlık sebebiyle bütçe açık veriyor, kaynak sıkıntısı yüzünden memur maaşları düzenli olarak ödenemiyordu. Üstelik bu dev projeyi gerçekleştirecek bir sermaye birikimi de yoktu.
Bu durumda Hicaz Demiryolu projesini gerçekleştirmek için bütçenin dışında yeni finansman kaynakları bulmak gerekiyordu. Hicaz Demiryolu sadece Osmanlıların değil bütün Müslümanların müşterek eser ve gururu olacağından inşaatın giderleri öncelikle Müslümanlardan toplanacak bağışlarla karşılanmasına karar verildi. Hicaz Demiryolu inşaatının acil olarak sağlanması gereken ihtiyaçları için Ziraat Bankası’ndan kredi alınacaktı. Ancak inşaatın başlamasından sonra ortaya çıkacak yeni ihtiyaçlar ve nakit para sıkıntısı karşısında bu büyük yatırımın sadece sınırlı banka kredisi ve bağışlarla yapılamayacağı anlaşılarak yeni kaynaklar devreye sokulacaktır. Memur maaşlarından kesintiler yapıldı; resmi kağıt ve evraklar demiryolu yararına satılmaya başlandı; pullar ve kartpostallar çıkartıldı; kurban derilerinden satışından elde edilen paralar demiryolu fonuna aktarıldı; riyal mübadelesinden elde edilen gelirler tahsis edildi. Hicaz Demiryolu komisyonuna gelir sağlamak amacıyla bir çok kömür ve demir madenlerinin işletme veya işlettirme imtiyazları da verildi. Daha sonra Hicaz Demiryolu Şam’a 460 km uzaklıkta Maan’a ulaşınca hat yolcu eşya nakline açıldığında Şam-Maan-Hayfa arasında başlatılan nakliyatın işletme gelirleri de hattın tamamlanmayan kısmına ayrılmış idi.

Hicaz Demiryolu için tüm İslam dünyasından bağışlar yapılıyordu. Başta Padişah olmak üzere bütün rical-ı devletten ve toplumun bütün kesimlerinden bağış yapılıyordu. Padişah ve çevresi ile Osmanlı devlet adamlarından, bürokratlardan, vilayetler, nezaretler ve diğer resmi kurumlardan, ordu ve emniyet mensuplarından, ilmiye sınıfından, adalet, eğitim ve sağlık personelinden yapılan bağışların yanısıra halk tarafından hemen hemen her yaşta erkek ve kadın, küçük ve büyük kimselerden bağışlar yapılıyordu. Tarikat şeyhleri, manevi önderler bağışta yer alıyordu. Bağış propagandası sayesinde ülkenin bütün köşesinden yardımlar geliyordu. Gazeteler her gün projenin önemini anlatıyor ve bazıları bağış topluyordu.

Osmanlı sınırları dışında müslümanların yaşadığı ülkeler ve bölgeler, şehbenderler vasıtasıyla bağışa teşvik ediliyordu. Hindistan’dan, Mısır’dan, Rusya’dan Fas’dan önemli yardımlar geliyordu. Ayrıca Tunus, Cezayir, Ümid Burnu, Güney Afrika, İran, Singapur, Cava, Çin, Sudan, Amerika, Kıbrıs, Balkanlar, İngiltere, Viyana, Fransa ve Almanya’dan bağışlar yapılıyordu. Hicaz Demiryolu’na katkıda bulunanlar çeşitli madalyalarla taltif ediliyordu.

Hicaz Demiryolu projesinde Hintli müslümanların katkıları gerçekten takdire şayandır. Bu katkıların temelinde II. Abdulhamid döneminde Hindistan Müslümanlarına yönelik çalışmaların ve bu çalışmaların sonucu Osmanlı hilafetine yönelik müsbet havanın önemli rolü bulunuyordu. Hindistanlı müslümanların Hicaz Demiryolu’na olan destekleri 1900 senesinde başlayıp, hattın Medine’ye ulaştığı 1908 yılına kadar muntazam devam etmiş, 1909 yılında II. Abdulhamid’in tahttan indirilmesi ile bıçak gibi kesilmiştir. Hicaz Demiryolu projesinin Hindistan’da büyük destekçisi Muhammed İnşaallah 1909 Ağustos’unda Bâbıâliye ulaşan bir mektubunda, eğer Jöntürkler ile İttihad ve Terakki Cemiyeti Abdulhamid’e karşı yaptıkları mumamelenin hakiki sebeplerini açıklamazlarsa Osmanlı toprakları dışında yaşayan Müslümanların hürmet ve muhabbetlerini sonsuza değin kaybedeceklerini yazmaktaydı.

Sultan II. Abdulhamid’in, Müslümanlar dışında bazı gayrımüslim Osmanlı vatandaşları ve Avrupalıların yaptıkları bağışların kabulünde tereddüt göstermezken, yurt dışındaki Siyonist cemiyetlerden gelen yardım çeklerini tahsil ettirmemesi, siyonizm konusundaki duyarlılığını göstermesi açısından ilginçtir.
Gelir kaynaklarını değerlendirdiğimizde karşımıza şöyle bir tablo çıkmaktadır. 1900-1908 arasında elde edilen gelirler toplamı 3.919.696 lira idi. Bu yekun içerisinde bağışların oranı yaklaşık % 29 idi. Kurban derilerinden sağlanan paralar bağışlara eklendiğinde bu oran % 34’e çıkmaktadır. 1902 yılı toplam gelirin % 82”si bağışlardan oluşuyordu. Bağışları % 22’lik oranla resmi kağıt ve evrak ile beraber ilmühaber oluşturuyor, % 12’lik oran ile Ziraat Bankası kredisi, % 10’luk pay ile riyal mübadelesinden hazinenin elde ettiği gelir ile sıralamayı, memur maaşlarından yapılan kesintiler, vergi ve harçlar, işletme gelirleri, kurban derilerinden elde edilen hasılat takib ediyordu. Başarılı bir mali idare sayesinde 1900-1909 arasında her sene gelirler giderlerden daha fazla gerçekleşmiştir.

İNŞAAT

İnşaat işleri komisyonlar tarafından yürütülüyordu. 2 Mayıs 1900 tarihinde kurulan Komisyon-ı Ali padişahın riyaseti altında çalışan üyelerden oluşuyordu. Komisyon bütün işlerin merkez ve mercii durumunda idi. Ayrıca bu komisyona ilave olarak Şam komisyonu, Beyrut ve Hayfa komisyonları da kurulmuş idi.
Hicaz Demiryolu inşaatında çalışan personelin ekseriyeti yerli idi. Pek az yabancı personel çalıştırılmıştı. Ayrıca Hicaz Demiryolu’nda istihdam edilmek üzere mühendis, teknisyen ve işletme memuru yetiştirilmesi yönünde tedbirler alındı. İnşaatda askerlerden azami ölçüde istifade edildi. Binlerce asker işçi Hicaz Demiryolu inşaatında çalıştırıldı. Hicaz Demiryolu için teknik malzeme Avrupa ve Amerika’dan ithal edildi.

2 Mayıs 1900 tarihli padişah iradesinden sonra Hicaz Demiryolu için hazırlıklar başlamış, demiryolu güzergahının tayini konusunda muhtelif görüşler bulunmasına rağmen padişahın da isteği üzerine Hicaz hattı tarihi hac yolu boyunca yapılmasına karar verilmiştir. Hat Şam’dan Meke’ye kadar uzatılacak idi. Daha sonra Mekke’den Cidde’ye, yan bir hatla Akabe körfezine indirilmesine, ileride Mekke’den Yemen’e, Medine’den Necd istikametinde Bağdat’a doğru uzatılması düşünülüyordu. Ayrıca Cebel-i Düruz, Aclun ve Kudüs’e şubeler inşaa edilmesi tasavvur ediliyordu.

Plana göre inşaata Şam-Maan arasında karşılıklı başlanacak, bu bölüm bittikten sonra Maan-Medine hattı yapılacak idi. Bu arada Hicaz Demiryolu ve çevresinde gayrimüslim Osmanlı vatandaşlarıyla ecnebi kolonizasyonunu önlemek düşüncesiyle, Müslümanlardan başkasına bölgede yerleşim ve maden arama izni verilmeyecek, daha önce verilmiş olan maden çıkarma ruhsatları da iptal edilecek idi.
Hicaz Demiryolu’na 1 Eylül 1900 tarihinde Şam’da yapılan resmi bir törenle fiilen başlandı. 1 Eylül 1904’de hat 460. kilometrede bulunan Maan’a ulaştı. Hicaz Demiryolu’nun Akdeniz’e bağlantısını sağlayacak Hayfa hattı ise Eylül 1905’de bitti.
Bu arada Hicaz Demiryolunı Maan-Akabe arasında bir şube hattıyla Akabe körfezine bağlama düşüncesi vardı. Bu hat ile Süveyş kanalı şirketine sevkiyat için ödenen paranın hazinede kalması sağlanacak, ileride askeri ve sivil bütün nakliyat Hicaz Demiryolu ile yapılacak idi. Silah ve asker sevkinde sağlanacak kolaylık sayesinde Hicaz, Kızıldeniz ve Yemen’de Osmanlı Devleti’nin etkinliği artacak idi.

Hicaz Demiryolunu bir şube hattıyla Akabe körfezine bağlama düşüncesine İngilizler şiddetli tepki gösterdi. Bu hat için hazırlıkların tamamlandığı bir sırada İngilizler’in Akabe’nin Sina Yarımadasına dahil olduğunu ileri sürerek burada karakollar kurmaları için Mısırlıları harakete geçirdi. Osmanlılar ise Akabe’nin Hicaz’ın bir parçası olduğunu ileri sürüyorlardı. İngilizlerin yoğun baskıları sonucu Akabe demiryolu projesinden vazgeçildi. İngilizlerin niyeti Osmanlıları Kızıldeniz ve Süveyş’den uzak tutmak idi.
Hicaz hattı 1906 yılına gelindiğinde 750 kilometreyi bulmuştu. 1 Eylül 1906’da 233 km.lik Maan-Tebük, bir sene sonra 288 km.lik Tebük-el-Ulâ bölümleri tamamlandı. El-Ulâ aynı zamanda gayrimüslimlerin ayak basmaları dinen yasak olan kutsal toprakların başlangıç noktasını teşkil ediyordu. Bu sebeble buradan itibaren 323 km.lik El-Ula-Medine hattı tamamen Müslüman mühendis, müteahhid, teknisyen ve askerlerce inşaa edildi. Hattın Medine’ye yaklaştığı sıralarda bölgede yaşayan kabilelerin şiddetli muhalefet ve saldırıları baş gösterdi. Nihayet bu bölüm 31 Temmuz 1908 tarihinde tamamlanmış, 1 Eylül 1908 tarihinde yapılan resmi bir törenle Hicaz Demiryolu bütünüyle işletmeye açılmış idi.
Demiryolu inşaatı sırasında çok sayıda köprü, tünel, istasyon, gölet, fabrika ve çeşitli binalar yapılmıştır. Mesela küçük büyük 2666 adet kargir köprü ve menfez, 7 gölet, 7 demir köprü, 9 tünel, Hayfa, Der’a ve Maan’da 3 fabrika, lokomotif ve vagonların tamir edildiği büyük bir imalathane inşaa edildi. Ayrıca Medine istasyonunda bir tamirhane, Hayfa’da bir iskele, büyük bir istasyon, anbarlar, dökümhane, işçilere mahsus binalar, boruhane ve işletme binası, maan’da bir otel, Tebuk ve Maan’da birer hastane, 37 su deposu inşaa edildi.

DEMİRYOLUNUN MALİYETİ

Hicaz Demiryolu’nun 161 km.lik Hayfa hattıyla birlikte 1464 kilometreye ulaşan hattın toplam maliyeti 3.066.167 lirayı bulmuş idi. Bir başka hesaplama ile 3.456.926 liraya ulaşmış idi. Hattın bu maliyeti Avrupalı şirketlerce Osmanlı topraklarında yapılan demiryollarından daha ucuz idi. Bu ucuzluk işçi üçretlerinden kaynaklanmakta idi.
Hicaz Demiryolu ile ilgili harcamaların yarıdan çoğu yurt dışından getirilen malzemeye gitmişti. Giderlerin diğer önemli bir kısmı inşaat masrafları, Suriye’deki mühendis ve teknik personelin maaşları ile Ameliyat (amele) taburlarına verilen ücretler ve ikramiyelere ait idi.

DÜZENLENEN SEFERLER

Hicaz Demiryolu işletmeye açıldıktan sonra Hayfa ile Şam arasında her gün, Şam ile Medine arasında haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticari eşya katarları çalışıyordu. Hac mevsimi boyunca Zilhicce’nin onundan Safer ayı sonuna kadar Şam-Medine arasında yine karşılıklı üç sefer yapılmaktaydı. Yalnız hac dönemine mahsus olmak üzere gidiş geliş için tek bilet yeterliydi.
Daha önce Şam-Medine güzergahı develerle 40 günde kat edilirken Hicaz Demiryolu ile aynı mesafe 72 saate (3 gün) inmişti. Üstelik haraket saatları namaz vakitlerine uygun şekilde tanzim edilmiş olması, trenlerin istasyonlarda yolcuların namazlarını kılacak kadar bekletilmiş olması büyük kolaylıklar sağlıyordu. İsteyenler namazlarını camii vagonunda kılabiliyordu. 1909 yılında aynı vagonda günün beş vaktinde hacılara müezzinlik yapan bir görevli bulunuyordu. 1911’den itibaren başlatılan bir uygulama ile dini ve milli bayramlarda özel tren seferleri düzenlendi. Mesela Mevlid-i Nebevi’ye tesadüf eden günlerde Medine’ye oldukça ucuz Mevlid trenleri kalkıyordu. Ayrıca Müslüman ailelerin rahatlıkla seyahat edebileceği şekilde vagonlarda düzenlemeler yapılmıştı.

II. MEŞRUTİYET SONRASI GELİŞMELER

II. Meşrutiyet sonrası siyasi gelişmelerden Hicaz Demiryolu da etkilenecektir. Hat’da çalışan çok sayıda yüksek dereceli memur görevden uzaklaştırılmış, demiryolu işlerinde tecrübe kazanmış subaylar 5. Ordu bünyesine alınmış ve boşalan yerlere Yıldız’dan uzaklaştırılan alaylı zabitler getirilmişti. Ayrıca senelerdir istihdam edilen Hayfa’daki bahriye erleri geri çekilmiş, haraket memurlarının işlerine son verilmiş, bu arada çok sayıda memur kendi istekleriyle istifa etmişti. Hicaz hattı için yeterli sayıda mühendis ve işletme memuru bulunamadı. Gazete ilanlarıyla memurlar aranmaya başlandı. Meşrutiyetin ilk yıllarında tecrübeli eleman eksikliği nedeniyle demiryolunun çeşitli bölümlerinde Avrupalılara iş vermek zorunda kalındı.

II. Meşrutiyet sonrası Hicaz Demiryolu’nun ünvanıyla birlikte idari yapısında da değişiklikler oldu. Hamidiye-Hicaz Demiryolu ismi yerine sadece Hicaz Demiryolu denildi. Demiryolunun idaresinde zaman içerisinde bir çok değişikliğe gidildi. Demiryolu idaresi önce komisyonlarca sonra Harbiye, Evkaf nezaretleri ve direkt sadarete bağlandığı oldu. I. Dünya Savaşı’nın başlaması ile birlikte bütün demiryolları askeri nakliyata tahsis edildi.
II. Abdulhamid’in hal’inden sonra bazı şube hatları yapıldı. İlk olarak 1911’de hattın başlangıç noktası Şam merkezine getirildi. Kudüs şubesinin tali hatları açıldı. I. Dünya Savaşı sırasında da demiryolu inşaası sürdü ve askeri hatlar inşaa edildi. Bunlar, Hicaz Demiryolu’nun Mısır şubesinin hatları idi.
Hicaz Demiryolu’na bağlı olarak Suriye Filistin topraklarında inşa edilen bu hatlar, Fransızların muhalefetine rağmen gerçekleştirildi. Fransızlar 1913’de istikraz temini için Paris’e giden Cavid Bey’e demiryolu konusunda duydukları rahatsızlıkları dile getirmişler; Osmanlı Devleti’ne verecekleri borç karşılığında Suriye ve Filistin’de kesinlikle demiryolu yapılmamasını ve yapılmakta olanların da hemen durdurulmasını şart koşmuşlardı. Fransızlar ayrıca Hicaz Demiryolu’nun temdidi işi de dahil olmak üzere Osmanlı topraklarında inşaası düşünülen şimendifer hatları imtiyazlarının kendilerine verilmesini istemişlerdi.
Yapılan başka tali hatlarla birlikte 1918’de Hicaz Demiryolu’nun uzunluğu 1900 kilometreyi aşmış idi.
Hicaz Demiryolu’nun ilk başta Mekke’ye kadar uzatılması oradan da Ciddeye bağlanması düşünülüyordu. Medine- Mekke- Cidde demiryolu hattı Osmanlı Devleti açısından büyük önem taşıyordu. Hicaz Demiryolu’nun hedefe ulaşması bu hattın inşaası ile mümkündü. Bu hattın inşaası Osmanlı Devleti'nin İslam alemindeki nüfuz ve itibarını artıracak idi. Hicaz Demiryolu için İslam ülkelerinden bağışta bulunan Müslümanların en büyük arzusu Cidde ve Mekke hatlarının tamamlanması idi. İki kutsal şehir arasındaki develer ile alınan 12 günlük yol tren ile 24 saata inecekti. Böylece bölgeye gelen hacı sayısı artacaktı.

Medine-Mekke-Cidde hatları dini olduğu kadar siyasi ve askeri açıdan da önem arzediyordu. Öncelikle devletin otoritesini buralara kadar etkin bir şekilde ulaştırma imkanı doğuyordu. Ancak bu hat, Mekke Emiri Şerif Ali Paşa’nın, Hicaz Valisi Ahmet Ratıp Paşa’nın ve bedevi kabilelerin muhalefetiyle karşılacaktı. Paşaların bu muhalefeti II. Meşrutiyetle birlikte ber taraf edildiyse de bedevilerin muhalefeti sürüyordu. Her şeye rağmen başlanılmasına karar verilen hat Trablusgarb ve Balkan harbleri yüzünden başlanılamamıştır. Proje tehir edilmiştir. Yine Hicaz Demiryolu’nı Yemen, Süveyş, Necd ve Irak’a uzatma tasavvurları da sonuçsuz kalmıştır.

HİCAZ DEMİRYOLU’NDA SONUN BAŞLANGICI

I. Dünya Savaşı sırasında Hicaz Demiryolu’nda ciddi sıkıntılar yaşanmaya başlar. Demiryolu savaş nedeniyle sivil ulaşıma kapatılır ve aynı gerekçelerle hac seferlerinin yasaklanması Hicaz’da ekonomik sıkıntılara yol açar. Ticari faaliyetler önemli ölçüde azalır. Savaş boyunca Hicaz Demiryolu ile yapılan sevkiyatın artması malzeme teminini zorlaştırmıştır.
Daha da önemlisi Mekke Emiri olan Şerif Hüseyin’in isyanı Hicaz Demiryolu’nun sonunu getirecektir. Şerif Hüseyin, kendisinin bölgede nüfuzunu azaltacak projelere sıcak bakmıyor, Mekke-Cidde hattının yapımına gizliden gizliye karşı çıkıyordu. Osmanlı Devleti'nin Balkan ve Trablusgarb savaşlarından sonra içine düştüğü ağır ekonomik ve siyasi tabloyu gördükten sonra Şerif Hüseyin sonuçta bağımsızlığa varacak daha büyük hedefler peşinde koşmaya başladı. İlk defa oğlu Abdullah vasıtasıyla 1912’de İngilizler ile temasa geçti. Şerif Hüseyin Arap imparatorluğu kurmak peşinde idi. Dışardan güçlü bir desteğe ihtiyacı vardı. Şerif Hüseyin İngiltere ile anlaşmayı ve bu devletin desteği ile hedefine ulaşmayı düşünüyordu. Hüseyin kuracağı Arap imparatorluğunun sınırını kuzeyde Toroslara, doğuda Osmanlı- İran sınırı ile Basra körfezine, batıda Akdeniz ve Kızıldeniz’e güneyde Aden hariç Umman denizine kadar geniş bir alan yayıyordu.
Şerif Hüseyin İngilizler ile anlaştı. Anlaşmaya göre Şerif Hüseyin Osmanlı’ya isyan ettiği takdirde kendisine para, silah, cephane ve erzak verilecek, savaşın sonunda da bağımsız bir Arap devletinin kurulması desteklenecekti. Osmanlı ise Şerif Hüseyin’in isyan edeceğini tahmin edemiyordu.
1916 Haziran’ına kadar Osmanlı’yı ustaca oyalayan Şerif Hüseyin, Haziran 1916’da isyan etti. Bu tarihde Cidde, Temmuz’da Mekke, Eylül’de Taif asilerin eline geçti. Şerif’in isyanıyla Filistin ve Sina cephelerinin aleyhine Hicaz’da bir cephe açılıyor ve Hicaz Demiryolu’nun güvenliğinin sağlanması ön plana çıkıyordu.
Hicaz isyanında kullanılan araçlardan biri demiryolu hatlarını sabota etmekti. Osmanlı Devleti hattın güvenliği için binlerce askerden oluşan bir koruma ordusu kurduysa da başarılı olamadı. Bedevilerin sabotaj ve saldırıları İngilizler tarafından organize ediliyordu. Lawrence Hicaz Demiryolu’nda bulunan Osmanlı kuvvetlerini yok etmektense ray ve lokomotiflerin tahrip edilmesini daha akılcı buluyordu.

Nitekim 26 Mart 1918’de kuzeyden gelen posta treninden sonra Medine’ye başka bir tren gelemiyecek, Medine’den kuzeye sevk edilen en son tren ise Tebükten yukarı geçemiyecek idi. Ekim 1918’e gelindiğinde Medine’nin dışında bütün Arap toprakları düşman eline geçmişti. 30 Ekim 1918’de Osmanlı Devleti'nin I. Dünya savaşında mağlubiyetini tescilleyen Mondros Mütarekesi’nin 16. maddesi ile Hicaz, Asir, Yemen, Suriye ve Irak’ta bulunan bütün Osmanlı muhafız kıtaları en yakın İtilaf devletleri kumandanlıklarına teslimi emrediliyordu. Böylece Osmanlı Devleti'nin Hicaz Demiryolu ile birlikte Arabistan topraklarıyla da irtibatı kesiliyordu.

HİCAZ DEMİRYOLU’NUN SONUÇLARI AÇISINDAN TAHLİLİ

Askeri ve siyasi sonuçları; Hattın askeri faydaları 1904’de Şam-Maan kısmının tamamlanmasından hemen sonra görülmeye başladı. Yemen’de İmam Yahya’nın başlattığı isyan, Suriye’den ağır silahlar ile takviye edilen bir yardım kuvvetinin Maan’a kadar demiryolu ile naklinde görüldü. Daha önce 12 günde katedilen Şam-Maan arası 24 saatte demiryolu ile katedilmişti.
Hicaz Demiryolu bütünüyle işletmeye açılmasıyla birlikte daha geniş biçimde askeri amaçlara hizmet etmeye başladı. 1914’de I. Dünya Savaşının etkisiyle demiryolu ile nakledilen asker sayısı hızla yükselmiş ve 147.587’ye ulaşmıştır. Asker sevkiyatının yanısıra askeri mühimmat da demiryolu ile nakledildi. Hicaz Demiryolu, Süveyş’e bağımlılığı asgariye indirdi.
Hicaz Demiryolu sayesinde bölgede Osmanlı Devleti'nin hakimiyeti ağırlık kazandı. Bölgede zaman zaman vuku bulan isyanlar demiryolu sayesinde bastırıldı. Osmanlı hakimiyeti demiryolu ile birlikte güney Suriye’de geniş bir alanı etkilerken Hicaz’da sınırlı bir alanda ve daha çok hat boyunca tesirli idi. Hattan uzak yerlerde aynı etkinlik söz konusu değildi.

Hicaz Demiryolu nın bölgede sebep olduğu en belirgin siyasi değişim Medine’de görüldü. Hicaz Demiryolu ve telgraf hattı sayesinde İstanbul- Medine arasında doğrudan haberleşme ve irtibat sağlanarak bölge ile merkez arasındaki resmi yazışmalar Medine Muhafızlığı ile yapılmaya başlandı. Bu gelişme ile şehrin siyasi önemi artmış oldığından 2 Haziran 1910’da Medine Sancağı Hicaz Vilayeti’nden ayrılarak elviye-i gayrı mülhaka statüsüyle doğrudan Dahiliye Nezareti’ne bağlandı. Şehirde 1908’den sonra iki okul, 1 İttihad ve Terakki Partisi mahalli şubesi kuruldu. 1913’de yine devlet eliyle Medrese-i külliye adıyla bir yüksek öğrenim müesesesinin temeli atıldı ve 1914’de öğretime açıldı. Medine civarında Ayn-ı Zerka Suyu’nun demir borularla şehre akıtılması sağlandığı gibi, padişah adına bir camii inşaa edildi. Harem-ı Şerif elektrikle aydınlandı. 1911’de Medine’de yapılması düşünülen ıslahat ile ilgili çalışmalara başlandı.

Surreler demiryolu ile taşınmaya başlandı. Harameyn halkına yollanan son surre Hicaz hattı sayesinde Medine’ye ulaşabilmişti. Hicaz’a tayin edilen Vali ve diğer görevliler demiryolunu kullanıyorlardı. Muhtemel bir savaşta Süveyş kanalı kapatılsa bile demiryolu vasıtasıyla Hicaz ile irtibat kesintiye uğramayacaktı. Bu meyanda I. Dünya savaşı yıllarında Osmanlı gemilerine Süveyş kanalının kapatılması üzerine, demiryolu büyük hizmetler vermiştir. Sina ve Filistin cephelerine Suriye’deki 4.Ordu’dan yapılan askeri sevkiyatın tamamı Hicaz Demiryolu üzerinden gerçekleştirildi. Hicaz Demiryolu 1914-18 arasında asker sevkiyatında olduğu gibi zahire naklinde hayati bir görev üstlendi. Hicaz bölgesinde patlak verecek bir isyan, demiryolunun sağlayacağı nakliyat kolaylığı ve lojistik destek imkanlarıyla çabuk ve etkin bir şekilde bastırılması mümkün hale geliyordu.

Demiryolunun önemi Şerif Hüseyin’in 1916’da isyanıyla daha da arttı. Hicaz hattı, Mekke, Cidde ve Taif’in asilerin eline geçmesinden sonra Medine’nin can damarı oldu. Medine şehrinin kuzeyle bağlantısı demiryolu ile sağlandı ve şehrin 1919’a kadar düşürülememesinde Hicaz hattının önemli bir payı oldı. 1917’de Medine’de baş gösteren iaşe sıkıntısı sebebiyle şehirde sivillerden oluşan 40.000 insan ile mukaddes emanetler Mart ayı içerisinde Demiryolu ile Şam’a nakledildi.
Hicaz Demiryolu’nun sosyo ekonomik sonuçları; Hicaz hattı bütün eksikliğine rağmen bölge ekonomisine canlılık getirmiştir. Mesela 1910 yılında toplam 65.757 ton ticari eşya taşınmış, ileri senelerde bu miktar artmıştır. Demiryolu ticari eşyanın nakli yanında canlı hayvan naklinde de kullanılmıştır.

Demiryolunun yerleşim alanlarına etkisi daha çok tarıma elverişli sahalarda belirgindi. Demiryolu ile yapılan ticaret özellikle Filistin ve Suriye’nin tarım bölgelerinde en yüksek noktalara ulaştı. Hicaz Demiryolu Suriye bölgesindeki bazı şehirlerin gelişmesine önemli etkileri oldu. Şam, Suriye’nin en büyük yerleşim merkezi haline geldi. Hattın yolcu ve eşya gelirlerinin 1/3’i buradan sağlandı. Hicaz hattı Şam şehrinin ticari hayatına canlılık getirdi. Şam’dan yapılmakta olan senelik 100.000 tonluk ihracat ve ithalat artık demir yolu ile yapılıyordu.
Hicaz hattı sivil yolcu taşımacılığında yükselen bir grafik çizdi. 1910’da 168.448, 1914’de 213.071 kişi taşındı. Sivil asker toplam 1910’da 246.109, 1914’de 360.658 idi. Hicaz Demiryolu 1910-14 arasında kâra geçti. 1915 yılında ise sivil taşımacılığa kapatılması ile zarar etti. Hicaz Demiryolu’nun gelir kaynaklarının başlıcası yolcu ve eşya nakliyat gelirleri idi.

Hayfa, demiryolu sayesinde bir ihracat ve ithalat limanı olmaya başladı. Hicaz Demiryolu’nun Akdeniz’e açılan yegane kapısı olan Hayfa limanının toplam ihracatı 1907’de 270.000, 1912’de 340.000 sterline çıkmıştı. 1904’de 296.855 tonluk ihracat 1913’de 808.763 tona yükselmişti. Hayfa küçük bir yerleşim merkezi iken demiryolu sayesinde nüfusu hızla artmış ve başta Almanlar olmak üzere yabancı tüccar ve yatırımcıların ilgisine mazhar olmuştur.
Hicaz Demiryolu bölge turizminin gelişmesine de önemli katkı sağlamıştır. Filistin topraklarında bazı kutsal yerleri ziyaret etmek isteyen ecnebilere mahsus özel tren seferleri düzenlendi. Diğer taraftan iç turizmi canlandırmak amacıyla mübarek günlere tesadüf eden tarihlerde Medine’ye Hayfa ve Şam’dan ucuz trenler kaldırıldı. Bu seferler büyük ilgi gördü. Fakat Hicaz Demiryolu’nun turizme katkısı sınırlı kaldı.

Demiryolunun sosyo-ekonomik değişime etkisi yerleşim birimlerinin hata yakınlık ve uzaklığına bağlı olarak farklı idi. Demiryolu boyunca yerleşim birimleri gelişme kaydetti. İç kesimlerdeki kasaba ve köylerin ithalatı ihracata göre fazla gerçekleşirken, istasyonlara yakın yerlerde aksi bir gelişme görüldü. Buralarda bilhassa tahıl ürünleri istihsali arttı. Demiryolu, üreticileri tahıl ürünlerini uzak pazarlara taşımaları için teşvik etti. Mesela Havran’dan Hayfa’ya yapılan buğday ihracatı 1903-1910 arasında iki kat yükseldi. Demiryolu, bölgeye ithal edilen malların fiyatlarını da aşağıya çekti. Bu sayede Şam’dan getirilen meyve ve sebzeler Şam fiyatları ile Medine’de satılabiliyordu.
Hicaz Demiryolu inşaatı ile birlikte bilhassa Amman ve çevresinde yer alan yerleşim alanlarında stratejik ve ekonomik düşüncelerle Çerkes ve Çeçen muhacirlerinden oluşan yeni köyler tesis edildi. Demiryolu güzergahına yakına mahallere iskan edilen bu muhacirler, bir taraftan bölgedeki bedevilerin haraket serbestiyetini daraltarak Osmanlı Devleti lehine bir denge unsuru oluyor, diğer taraftan hattın muhafazasında ve yörenin gelişmesinde önemli rol oynuyordu. 1901-1906 arasında Amman’ın doğusuna sevkedilen ve hat boyunca iskanları teşvik edilen Çeçen ve Çerkes muhacirler sayesinde Amman civarındaki araziler ekilmeye başlandı.
Hicaz Demiryolu’nun bedevilere sağladığı faydalar ise sınırlı idi. Bedeviler hattı korumak üzere devletten tahsisat alıyordu. Bu uygulama kabilelerin demiryoluna saldırı arzularını frenliyordu. Diğer bir faydası ise hatta çalışanlara sattıkları et, süt ve peynir satışından kazandıkları paralar idi. Yine bedevilerin Demiryolu nezaretine ve inşaat müteahhitlerine kiraladıkları develerden elde edilen gelirleri de var idi.

Hicaz Demiryolu, inşaat sektörü ile birlikte demiryolu yan sanayiinin de gelişmesini sağladı. Demiryolu tesislerinden başka çok sayıda resmi ve özel nitelikli binalar yapıldı.
Hicaz Demiryolu Osmanlı postalarınca da geniş bir şekilde kullanıldı. Hicaz telgraf hattı, resmi ve sivil haberleşmede önemli kolaylıklar sağladığından geniş ölçüde kullanıldı.
Hicaz Demiryolu çok sayıda demiryolu mühendisi, teknisyen, telgrafçı, makinist, işletmeci ve memurların yetişmesini sağladı. Demiryollarında tecrübe kazanan askerler ileriki yıllarda sivil olarak da çalışmaya başladılar. Teknik eğitim yapan bazı okullarda şimendifercilik dersleri konuldu. Yeni mezun mühendislerin Hicaz hattında pratik ve tecrübe kazanmaları sağlandı. Yurt dışına yüksek öğrenim ve ihtisas için mühendis ve öğrenci gönderildi.
Askeri teknisyenler için demiryolu bir eğitim ocağı oldu. I. Dünya savaşı sırasında Osmanlı Devleti tarafından yabancı şirketlere ait demiryollarına el konulduğunda teknik eleman ve personel sıkıntısı çekilmedi.
Daha da önemlisi Cumhuriyet döneminin ilk demiryolu teknik kadrosunu da yine Hicaz demiryolunda tecrübe kazanmış kişiler oluşturacaktı.

Dini sonuçlar; Hicaz Demiryolu’nun en büyük dini hizmeti Şam-Medine güzergahını kullanan Müslümanlara sağladığı olağan üstü seyahat kolaylığı oldu. Deve kervanları ile 40 günde aşılan Şam-Medine arası trenle 3 güne indi. Daha çok Müslümanın hacca gitmesine vesile oldu. Her şeyden önemlisi hacıların Şam-Medine arasında bedevi saldırılarından kurtulmaları idi. 1909’da 15000 hacı karşılıklı olarak trenle seyahat etti. 1911’de Hicaz’a gelen 96.924 hacıdan 13.102’si Medine’ye gelişte demiryolunu kullandı. Geriye kalanı denizyolu ile Cidde limanlarından giriş yaptıklarından Hicaz hattından faydalanamadı. Hicaz’a deniz yolu ile gelen hacılar demiryolundan istifade edememenin sıkıntısını çektiler. Özellikle Hindistan Müslümanları hattın temdidini çok arzu ediyorlar bunun için yardımda bulunmaya hazır olduklarını belirtiyorlardı.

Bütün bu eksikliklerine rağmen demiryolu İslam aleminde büyük akisler uyandırmıştı. II. Abdülhamid’in prestijini güçlendirmişti. Halifenin nüfuzu o denli artmış idi ki 1909’da Abdülhamid’in hal’inde Hindistan’da büyük şok yaşanmış, bir süre Hicaz Demiryolu’na yardımlar kesilmişti. II. Abdülhamid ile özdeştirilen Hicaz hattı kamu oyunda geniş bir kabul ve ilgi görmüş, Müslümanlar bu proje etrafında ortak bir dayanışma ve güç birliği oluşturmayı başarmıştı.

Proje ilk günden itibaren İslam dünyasının müşterek bir hedef ve ideali haline geldi. En üst seviyede bürokratından en sade Müslümanına kadar binlerce insan yardıma koştu. Gönüllü iane komiteleri kuruldu. Basın aylarca hep Hicaz Demiryolu’nun önem ve kutsallığını işledi. Hattın Medine’ye ulaşması münasebetiyle İslam aleminde büyük çoşku yaşandı.

Hicaz Demiryolu, müslümanların kendilerine güvenlerini tazelemesi açısından son derece etkili oldu ve Müslümanların da büyük işler başarabilecek bilgi ve teknik kabiliyete sahip olduklarını gösterdi. Osmanlı Devleti'nin öncülüğünde kazanılan bu başarı Müslümanların iyi organize olduğu takdirde neler yapabileceklerinin de bir örneğini oluşturdu. Ortak bir ideal etrafında Müslümanların yardımlaşma ve dayanışma şuurunun oluşmasında büyük rol oynadı.

Hülasa, Hicaz Demiryolu projesi, Sultan II. Abdulhamid’in öncelikle askeri, siyasi ve dini hedefleri olan, ikinci derecede iktisadi hedefleri göz önüne alınan büyük bir projesi idi. Hicaz Demiryolları, Osmanlı’nın kısa ömürlü de olsa kısmen gerçekleştirdiği yarıda kalmış bir hülyası olarak tarihe mal olmuştur.

Doç. Dr. Said Öztürk

Sultan Abdülhamid döneminde Kurban derileri Hicaz Demiryolu'na verilirdi

Sultan Abdülhamid döneminde yaşanan Kurban bayramlarının belki de en ayırıcı özelliği kurban derilerinin toplanması meselesiydi. Daha önceleri medrese talebelerine bırakılan kurban derileri, Sultan Abdülhamid’in saltanatının son döneminde Hamidiye Hicaz Demiryolu’na kaynak sağlamak için devlet tarafından toplanmıştı. Bilindiği üzere sadece Osmanlı İmparatorluğu için değil bütün İslam âlemi için önemli bir proje olan Hamidiye Hicaz Demiryolu projesini gerçekleştirmek için büyük bir yardım seferberliği başlatılmış ve yurtiçiyle birlikte dünyanın dört bir yanından Müslümanlar önemli miktarda nakdî yardımlarda bulunmuşlardı. Proje için toplanan yardımlar arasında kurban derilerinden elde edilen gelirler de söz konusuydu. Kutsal topraklarla ilgili olmasından dolayı dünyadaki bütün Müslümanların ilgi gösterdiği bu projeye kaynak sağlamak adına kurban derileri 1901-1908 arasında İstanbul Belediyesi’nin görevlendirdiği memurlar tarafından toplanmış ve müzayede suretiyle satılarak elde edilen gelir yardım komisyonuna aktarılarak inşaat harcamalarında kullanılmıştı. Kurban derilerinin nasıl toplanacağına dair hükûmet tarafından bayram öncesinde İstanbul ahalisine gazeteler aracılığıyla duyurular yapılmış ve böylesine bir projenin gerçekleşmesi yolunda kurban derilerini hükûmet memurlarına teslimde “tereddüt eyleyecek bir Müslüman tasavvur edilemeyeceği” hususu özellikle belirtilerek halkın bu seferberliğe katılması istenmişti. Örnek olması açısından bu konuda 19 Mart 1902 (9 Zilhicce 1319) tarihli İkdam gazetesinde yayınlanan hükûmet duyurusunu aşağıya alıyoruz:

“Celâil-i âsâr-ı seniyye-i hazret-i hilâfetpenâhîden bulunan Hamidiye Hicaz Demiryolu masârif-i inşâiyyesine medâr olmak üzere ıyd-i saîd-i adhada zebh olunacak kurbanların derileri toplattırılarak bi’l-müzâyede füruhtu takarrür etmiş ve bu babda mezkûr demiryolu iâne komisyonu ile Şehremanet-i celîlesi tarafından müteaddid mahaller için ayrı ayrı birer memur intihâb ve tayin kılınmış ve bir adet deriye verilmek üzere zîri mezkûr komisyonun mühr-i resmîsi havi kırmızı renkte biletler tab’ ettirilmiş olmakla deri verecek ashâb-ı hamiyetin kaç adet deri vermiş ise ol miktar bilet taleb eylemesi yani üç adet deriye mukabil sâlifü’z-zikr biletten üç tane alması lâzım geldiği ilân olunur.”

Ayrıca tıpkı bugün olduğu gibi kurban derilerini toplayacak memurlar gelene kadar derilen bozulmaması için tuzlanması gereği de halka hatırlatılmaktaydı. Aynı konuda 2 Şubat 1906 (8 Zilhice 1323) tarihinde yapılan bir duyuruda ise inşaatın 800 kilometrelik kısmının bitirildiği ve işletmeye açıldığı haber verilmekte ve her sene olduğu gibi bu sene de kurban derilerinin “zayiat vukua getirilmeksizin” tamamen proje yararına olmak üzere devlete verilmesi istenmekte ve bu konudaki tebligatın mahalle imamlarına ve muhtarlarına yapıldığı ilân edilmekteydi. Kurban derilerinin Hicaz Demiryolu için toplanması Sultan Abdülhamid’in tahttan indirilmesine kadar uygulandı. 1909 yılından sonra ise kurban derileri Donanma Cemiyeti başta olmak üzere orduyu güçlendirme amacıyla faaliyet gösteren kurumlar tarafından toplanacaktı.

Özetle her açıdan diğer dönemlerden farklı bir durumda olan Sultan Abdülhamid dönemi, Kurban bayramı etrafında yeni uygulamaların yürürlüğe konduğu bir dönem olarak da karşımızda duruyor. Abdülhamid dönemi Kurban bayramları açısından yeni uygulamaların yürürlüğe konduğu milat olarak görülüyor. Bunda sadece Osmanlı İmparatorluğu için değil bütün İslam âlemi için önemli bir proje olan Hamidiye Hicaz Demiryolu projesini gerçekleştirmek için büyük bir yardım seferberliği başlatılması başat rol oynuyor.



Kaynak : Haber7

Hamidiye-Hicaz Demiryolu

Tarihimizin ilginç sayfalarından biri de Hamidiye-Hicaz demiryolu hikayesidir. 2 Mayıs 1900 yılında başlatılıp, başarılı bir organizasyonla 8 yıl gibi kısa bir sürede bitirilen 1464 kilometre uzunluğundaki bu proje büyük fedakârlıklarla ve başarı ile tamamlanmış ama sonrası hazin olmuştur.

Osmanlı Devleti söylendiği gibi teknolojiye kapalı bir devlet değildi. Osmanlı padişahları modern teknolojinin ülkeye taşınması konusunda oldukça duyarlı davranmışlardı. Mesela, iletişim alanında devrinin son icadı olan telgraf, Batı’da kullanılmaya başlandıktan çok kısa bir süre sonra Osmanlı ülkesine getirilmişti. Telgraf 1832′de Batı’da, 1853 yılında Osmanlı’da kullanılmaya başlanmıştı. Demiryolunun gelişi de böyle oldu. Osmanlı’da ilk demiryolu inşası da, demiryollarının Batı’da kullanılmaya başlanmasının hemen sonrasına rastlar.

Osmanlı devlet adamları, devlet nüfuzunun ülkenin en ücra köşesine ulaştırılması, ülke güvenliğinin sağlanması, ekonomik kalkınma, yeni toprakların üretime açılması ve daha etkin vergi tahsilini mümkün kılması gibi pek çok hususta demiryollarının önemli faydalar sağlayacağını erkenden anladılar. Dolayısıyla bu hizmeti Osmanlı ülkesine getirmekte tereddüt etmediler.

Bir tren hattı, bin fayda

Hicaz bölgesine demiryolu yapımına ilişkin yerli ve yabancı pek çok teklif sunulmuştur. 1864-1892 yılları arasında hazırlanan bu rapor ve projelerin ana fikri, çeşitli iç ve dış etkenlerden dolayı kontrolü gittikçe zorlaşan Hicaz bölgesinin askeri kontrolünü sağlamak, ekonomik yarar ve hac yolculuğunu kolaylaştırmak idi. Konu özellikle ülkenin güvenliği açısından gerçekten önemliydi. Karayoluyla aylar süren asker sevkiyatı çok kolaylaşacaktı.

Yüksek maliyet, hat güzergâhındaki kabilelerin muhalefeti gibi etkenlerle uygulamaya konulamayan bu rapor ve proje tekliflerinin sonuncusu Cidde Evkâf Müdürü Ahmet İzzet Efendi’ye aitti.

Ahmet İzzet Efendi Cidde Evkaf Müdürü iken, 1892 Şubatı’nda Bahriye Nezareti aracılığıyla takdim ettiği raporda, Hicaz’a yapılacak demiryolunun önemi üzerinde duruyordu. Rapor, Hicaz bölgesinin geri kalmışlığı üzerinde tahlillerde bulunuyor, bölgenin güvenliğine değiniyordu. Ayrıca Hicaz bölgesi başta olmak üzere Arap Yarımadası için yeni bir tehlikenin baş gösterdiğine ve sömürgeci emeller taşıyan ülkelerin faaliyetlerine dikkat çekiyordu. Özellikle Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla Arap Yarımadası Avrupalıların ilgi ve müdahale alanına girmiş, dış tehdit ve saldırılara açık hale gelmişti.

Ahmet İzzet Efendi, kutsal topraklara denizden yapılacak bir müdahale karşısında ancak karadan bir savunmanın mümkün olduğunu, bunun için de Şam veya başka bir münasip yerden Hicaz’a bir şimendifer hattının yapılması gerektiğini söylüyor, özellikle müslümanların kıblesinin ve Peygamberimiz’in kabrinin bulunduğu kutsal toprakların her türlü saldırıdan korunmasının bu hattın yapılması ile mümkün olacağını belirtiyordu. Diğer taraftan hac yolunun güvenliğinin sağlanması ile daha fazla hacı ve ziyaretçinin geleceği, bunun da bölge ekonomisine katkıda bulunacağı vurgulanıyordu. Ahmet İzzet Efendi’ye göre demiryolu hattının sağlayacağı askeri üstünlük ve kolaylıklar sayesinde Hicaz bölgesi kontrol altına alınacak ve Osmanlı Devleti’nin Arabistan’daki siyasi konumu güçlenecekti.

Proje teklifi ve idealist padişah

Ahmet İzzet Efendi’nin lâyihası 19 Şubat 1892′de II. Abdülhamid’e sunuldu. Padişah raporu incelemek ve görüşlerini almak üzere erkân-ı harbiye feriki Mehmed Şâkir Paşa’ya gönderdi. Mehmed Şâkir Paşa konunun teknik detayları ile birlikte, demiryolunun iktisadi önemi ve Osmanlı’nın bölgede siyasi hakimiyetinin pekişeceğine dair bir rapor hazırladı.

Sultan Abdülhamid, Osmanlı topraklarında demiryolu yapımını askeri ve stratejik açıdan zaruri görüyor, savaş veya herhangi iç karışıklık esnasında kolay bir seferberlik imkanı elde edileceğini düşünüyordu. 93 harbinde İstanbul-Filibe demiryolunun asker sevkinde ne derece önem arzettiği görülmüştü.

Sultan Abdülhamid’in nazarında Arabistan Yarımadası’nın ayrı bir yeri vardı. Bu çok tabii idi, zira Mekke ve Medine burada bulunuyordu ve padişah aynı zamanda müslümanların halifesi idi. Padişahın ve Osmanlı Devleti’nin İslâm alemindeki nüfuz ve liderlik vasfının sürebilmesi, bu ilginin sadece teorik plânda kalmayıp, uygulamaya yansımasıyla mümkündü. Ayrıca Arabistan, 19. yüzyılda iyice güçlenen Avrupa emperyalizminin yeni ilgi alanı olmuştu.

II. Abdülhamid, sunulan demiryolu projelerini titizlikle değerlendirerek, devlet erkânının çoğunun mevcut mali ve teknik imkanlarla böyle büyük bir yatırımın başarılamayacağına dair kanaatlerine rağmen, “Cenab-ı Hakk’ın avn u inayeti ve Rasul-i Ekrem s.a.v. Efendimiz Hazretleri’nin imdad-ı ruhaniyetine müsteniden hatt-ı mezkûrun inşaası içün” emir verdi.

Emperyalist emellere set çekme çabası

Hicaz Demiryolu’nun inşa amacı, kamuoyuna haccın kolaylaştırılması olarak açıklanmıştı. Aylar süren hac yolculuğu dikkate alındığında projenin taşıdığı önem daha iyi anlaşılıyordu. Uzun yolculuk esnasında karşılaşılan bulaşıcı hastalıklar, su sıkıntısı, zaman zaman bedevi saldırıları ile seyahat masrafları hac yolculuğunun zorluklarını bir kat daha artırıyordu. Hicaz demiryolu bu uzun ve meşakkatli yolculuğu son derece kısaltacak ve kolaylaştıracaktı. Ayrıca yolculuk masraflarının azalması ile daha çok müslümanın hac farizasını yerine getirmesi mümkün olacaktı. Ayrıca bir şube hattı ile demiryolu Cidde’ye bağlanacak, deniz yolu ile dünyanın değişik ülkelerinden kutsal topraklara gelen hacıların da Mekke ve Medine’ye taşınmaları sağlanacaktı.

Demiryolu stratejik açıdan da önemliydi. Bilhassa emperyalist yayılmacılığını devam ettiren İngiltere’nin İslâm toprakları üzerindeki arzularına da set çekebilecekti. Bu konu hayatî önem taşıyordu. Zira o dönemde İngilizler Süveyş Kanalı’nın kontrolünü ele geçirmeye çalıştıklarını belli etmişlerdi. İngilizlerin Kıbrıs’a yerleşmeleri, ardından Mısır, Somali, Sudan ve Uganda’yı işgal etmeleri, daha önce 1839 başlarında Aden’i ele geçirerek Yemen’e ayak basmaları, başta Yemen ve Hicaz olmak üzere Arabistan Yarımadası’nın geleceği açısından yaklaşan tehlikeyi haber veriyordu.

İslâm dünyasında seferberlik

İslâm aleminde Hicaz demiryolu projesi büyük yankılar uyandırmıştı. Gerek Osmanlı memalikinde gerekse bütün İslam aleminde büyük memnuniyet ve coşku ile karşılanmış, asrın en hayırlı yatırımı olarak telakki edilmişti. Sultan II. Abdülhamid bu kararından dolayı “yaşa ey padişah-ı âlişan, şevket ve şanın olsun efzunter” şeklinde övgülerle anılır olmuştu.

Proje sadece hüsnü kabulle karşılanmakla kalmamış, Hint bölgesi, Fas, Mısır, Rusya, Endonezya ve diğer pek çok yerde yaşayan müslümanlar memnuniyetlerini yardımlarla da göstermişlerdi.

Hicaz demiryolunun toplam maliyeti ilk aşamada 4 milyon lira olarak tahmin ediliyordu. Bu meblağ, 1901 senesi Osmanlı devlet bütçesindeki toplam harcamaların %18′ini geçiyordu. Bütçeden ek bir ödenek ayırmak imkansızdı. 93 harbi dolayısıyla Rusya’ya savaş tazminatı ödeniyordu. Bütçe devamlı açık veriyor, memur maaşları bile düzenli ödenemiyordu.

Bu durumda projeyi gerçekleştirmek için bütçenin dışında yeni finansman kaynakları bulmak gerekiyordu. Hicaz demiryolu sadece Osmanlıların değil bütün müslümanların müşterek eser ve gururu olacağından, proje giderlerinin öncelikle toplanacak bağışlarla karşılanmasına karar verildi. Evvel emirde acil ihtiyaçlar için Ziraat Bankası’ndan krediye başvuruldu. Ancak inşaatın başlamasından sonra bu büyük yatırımın sadece sınırlı banka kredisi ve bağışlarla karşılanamayacağı anlaşıldı. Memur maaşlarından kesintiler yapıldı, resmi kağıt ve evraklar demiryolu yararına satılmaya başlandı, pullar ve kartpostallar çıkartıldı, kurban derilerinin satışından elde edilen paralar demiryolu fonuna aktarıldı. Ayrıca gelir sağlamak amacıyla birçok kömür ve demir madeninin işletme imtiyazları da verildi.

Bu arada bütün İslâm dünyasından bağışlar akıyordu. İçeride de başta padişah olmak üzere devlet adamlarından, bürokratlardan, vilayetler, nezaretler ve diğer resmi kurumlardan, ordu ve emniyet mensuplarından, ilmiye sınıfından, adalet, eğitim ve sağlık personelinden gelen bağışların yanı sıra, halk da elinden geldiğince projeye destek çıkıyordu. Gazeteler her gün projenin önemini anlatıyor ve bağış kampanyaları düzenliyordu.

Osmanlı sınırları dışında da müslümanların yaşadığı bölgeler, konsolosluklar vasıtasıyla bağışa teşvik ediliyordu. Hindistan’dan, Mısır’dan, Rusya’dan Fas’dan önemli yardımlar geliyordu. Ayrıca Tunus, Cezayir, Güney Afrika, İran, Singapur, Cava, Çin, Sudan, Amerika, Kıbrıs, Balkanlar, İngiltere, Viyana, Fransa ve Almanya’dan bağışlar yapılıyordu. Katkıda bulunanlar çeşitli madalyalarla taltif ediliyordu.

Bütün bu kampanyalar arasında projeye Hintli müslümanların katkıları gerçekten takdire şayandır. Bu katkıların temelinde, II. Abdülhamid döneminde Hindistan müslümanlarına yönelik çalışmaların ve bu çalışmaların sonucu Osmanlı hilafetine yönelik olumlu havanın önemli rolü bulunuyordu. Hindistanlı müslümanların Hicaz demiryoluna olan destekleri 1900 senesinde başlayıp, hattın Medine’ye ulaştığı 1908′e kadar düzenli olarak devam etti.

Sultan II. Abdülhamid, müslümanlar dışında bazı gayrımüslim Osmanlı vatandaşları ve Avrupalıların yaptıkları bağışların kabulünde tereddüt göstermezken, yurt dışındaki siyonist cemiyetlerden gelen yardım çeklerini tahsil ettirmeyerek, yahudilere karşı tavrını burada da göstermişti.

Bir ümidin inşası

Hicaz demiryolunun yapımına 1 Eylül 1900 tarihinde Şam’da yapılan resmi bir törenle fiilen başlandı. 1 Eylül 1904′de hat 460. kilometrede bulunan Maan’a ulaştı. Demiryolunun Akdeniz’e bağlantısını sağlayacak Hayfa hattı ise Eylül 1905′de bitti.

Demiryolunu bir şube hattıyla Akabe körfezine bağlama düşüncesine İngilizler şiddetli tepki gösterdi. Bu hat için hazırlıkların tamamlandığı bir sırada, İngilizlerin Akabe’nin Sina Yarımadası’na dahil olduğunu ileri sürerek burada karakollar kurmaları için Mısırlıları harekete geçirdi. Osmanlı idaresi ise Akabe’nin Hicaz’ın bir parçası olduğunu ileri sürüyordu. İngilizlerin yoğun baskıları sonucu Akabe demiryolu projesinden vazgeçildi. İngilizlerin niyeti Osmanlı’yı Kızıldeniz ve Süveyş’ten uzak tutmak idi.

Hattın Medine’ye yaklaştığı sıralarda bölgede yaşayan kabilelerin şiddetli muhalefet ve saldırıları baş gösterdi. Nihayet bu bölüm 31 Temmuz 1908 tarihinde tamamlanarak, 1 Eylül 1908 tarihinde yapılan resmi bir törenle Hicaz demiryolu bütünüyle işletmeye açıldı.

Demiryolu inşaatı sırasında çok sayıda köprü, tünel, istasyon, gölet, fabrika ve çeşitli binalar yapılmıştır. Mesela küçük-büyük 2666 adet kargir köprü ve menfez, 7 gölet, 7 demir köprü, 9 tünel, Hayfa, Der’a ve Maan’da 3 fabrika, lokomotif ve vagonların tamir edildiği büyük bir imalathane inşa edildi. Ayrıca Medine istasyonunda bir tamirhane, Hayfa’da bir iskele, büyük bir istasyon, ambarlar, dökümhane, işçilere mahsus binalar, boruhane ve işletme binası, Maan’da bir otel, Tebük ve Maan’da birer hastane, 37 su deposu yapıldı. Sultan Abdülhamid Han demiryolu Medine’ye ulaştığında verdiği bir emirle “Mümkün olan bütün aletlerin üzerine keçeler sarınız ki, gürültü olmasın ve Ehl-i Beyt’in ve burada yatan güzide insanların ruhları rahatsız olmasın.” demişti.

Aymazlık ve sabotaj bir araya gelince

Hicaz Demiryolu’nun 161 km’lik Hayfa hattıyla birlikte 1464 kilometreye ulaşan hattın toplam maliyeti 3.456.926 liraya ulaşmış idi. Hattın bu maliyeti Avrupalı şirketlerce Osmanlı topraklarında yapılan demiryollarından daha ucuz idi. Bu ucuzluk işçi ücretlerinden kaynaklanmakta idi.

II. Meşrutiyet sonrası Hicaz demiryolunun unvanıyla birlikte idari yapısında da değişiklikler oldu. İttihatçıların Abdülhamid’e duydukları nefret burada da kendisini gösterdi. Resmi ad olan Hamidiye-Hicaz Demiryolu değiştirildi, yerine sadece Hicaz Demiryolu denildi.

Hicaz demiryolunun ilk başta Mekke’ye kadar uzatılması, oradan da Ciddeye bağlanması düşünülüyordu. Medine-Mekke-Cidde hattı Osmanlı Devleti açısından büyük önem taşıyordu. Esasen projenin hedefe ulaşması bu hattın inşası ile mümkündü. Ayrıca bağışta bulunanların da en büyük arzusu Cidde ve Mekke hatlarının tamamlanması idi. İki kutsal şehir arasındaki develer ile alınan 12 günlük yol, tren ile 24 saata inecekti. Böylece bölgeye gelen hacı sayısı artacaktı. Medine-Mekke-Cidde hatları dinî açıdan olduğu kadar, siyasi ve askeri açıdan da önem arzediyordu. Öncelikle devletin otoritesini buralara kadar etkin bir şekilde ulaştırma imkanı doğuyordu.

Ancak bu hat, Mekke emiri Şerif Ali Paşa’nın, Hicaz Valisi Ahmet Ratıp Paşa’nın ve bedevi kabilelerin muhalefetiyle karşılaştı. Paşaların bu muhalefeti II. Meşrutiyetle birlikte bertaraf edildiyse de, bedevilerin muhalefeti sürmeye devam etti. Her şeye rağmen başlanılmasına karar verilen hat, Trablusgarb ve Balkan harpleri sebebiyle sonuca ulaştırılamayarak tehir edildi. Aynı şekilde hattı Yemen, Süveyş, Necd ve Irak’a uzatma niyeti da akim kalmış oldu.

Yıkılan sadece yollar mı?

I. Dünya Savaşı sırasında Hicaz demiryolunda ciddi sıkıntılar yaşandı. Şerif Hüseyin, kendisinin bölgede nüfuzunu azaltacak Mekke-Cidde hattı projesini baltalamaya girişti.

Bu zat, Osmanlı Devleti’nin Balkan ve Trablusgarb savaşlarından sonra içine düştüğü ağır ekonomik ve siyasi tabloyu gördükten sonra, bağımsızlığa kadar varacak büyük hedefler peşinde koşmaya başladı. İngilizlerle anlaştı. Bu anlaşmaya göre Şerif Hüseyin Osmanlı’ya isyan ettiği takdirde, kendisine para, silah, cephane ve erzak verilecek, savaşın sonunda da bağımsız bir Arap devletinin kurulması desteklenecekti.

1916 Haziranı’na kadar Osmanlı’yı ustaca oyalayan Şerif Hüseyin, nihayet bu tarihte isyan etti. Adamları İngilizlerden aldıkları destekle demiryolu hatlarını sabote ettiler. Osmanlı Devleti hattın güvenliği için binlerce askerden oluşan bir koruma ordusu kurduysa da, başarılı olamadı. İngilizlerin meşhur casusu Lawrence Hicaz Demiryolu’nda bulunan Osmanlı kuvvetlerini yok etmektense, ray ve lokomotifleri hedef alan sabotajlarla orduyu çölde hareketsiz hale getirdi. Şerif Hüseyin’i kullanarak Osmanlı idaresinin buralardaki etkisini kırmayı başardı.

26 Mart 1918′de kuzeyden gelen posta treninden sonra Medine’ye başka bir tren gelmedi ve 30 Ekim 1918′de Osmanlı Devleti’nin I. Dünya savaşında mağlubiyetini tescilleyen Mondros Mütarekesi’nin 16. maddesi ile Hicaz, Asir, Yemen, Suriye ve Irak’ta bulunan bütün Osmanlı muhafız kıtaları en yakın İtilaf Devletleri kumandanlıklarına teslim olurlarken, dünya müslümanlarının aşkla, heyecanla ve nice fedakârlıklarla inşa ettiği Ravza-i Mutahhara’nın mukaddes iman yolu kaderine terk ediliyordu.

Muzaffer Taşyürek

Hicaz Demiryolu Ve Sultan II.Abdülhamid Han


Tarihimiz konusunda ne zihinlerimiz yeterli berraklığa sahip, ne de biz bu berraklığı sağlamaya yetecek bilgiye sahibiz. Bunun en çarpıcı misallerinden birini, boynu bükük “Osmanlı Demiryolu Tarihi”nde müşahede ederiz. Günümüzde artan trafik kazaları ve bunun meydana getirdiği maddi ve manevi kayıplar, demiryollarını tekrar gündeme getirmiştir. 21. yüzyılın eşiğinde hâlâ karayolu ulaşımının bize verdiği zararları tartışırken, gelişmiş ülkelerin hemen hepsinde en önemli ulaşım vasıtası olan demiryollarına ne kadar önem verildiği ortadadır. Benzer bir şekilde, ülkemizde de bir asır önce demiryoluna ne kadar ehemmiyet verildiği ve bugün mevcut olan hatların yaklaşık yarısının inşa edildiği göz önüne alınırsa, bu hatların inşasında çok büyük katkısı olan Sultan II. Abdülhamid’in nasıl bir hizmet şuuruna sahip bir devlet adamı olduğu ortaya çıkacaktır.

Sultan II. Abdülhamid Han tahta çıkar çıkmaz, büyük eğitim hamleleri yapmış, birçok okullar açmış ve o gün için dünyanın en iyi haberleşme sistemi olan telgraf hatlarıyla, 1800’lü yılların son çeyreğinde ülkeyi baştan sona donatmıştı. Demiryolları onun en büyük rüyâlarından biriydi. Rumeli, Hicaz ve Anadolu-Bağdat demiryollarının inşası da en büyük projeleri arasındaydı. Dünyada, demiryolu ilk defa, 27 Eylül 1825’te İngiltere’de, işadamı Edward Pease’in Stocton-Darlington Railway Company adlı şirketinin mali katkılarıyla, George Stephenson tarafından Stocton ve Darlington arasında yapılmışken, bu tarihten yaklaşık otuz yıl sonra, Osmanlı Devletinde de demiryolu çalışmalarına başlanmıştır.

Sultan II. Abdülhamid Han, 1876’da padişah olduğunda, devletin 300 milyon altın liraya yakın dış borcu vardı ve çeşitli iç sorunlarla karşı karşıya idi. Bütün bu menfi şartlara rağmen dahilî ve malî sıkıntıları halletmeye çalışan Sultan, bu arada demiryollarının ekonomik ve siyasi önemini çok iyi kavramış ve Osmanlı topraklarında demiryollarını yaygınlaştırmak için yabancı devletlere çeşitli imtiyazlar tanıyarak, demiryolu yapımını teşvik etmiştir.

Osmanlı Devleti’nde demiryolunun yaygınlaştığı ve demiryolu yatırımının en çok yapıldığı dönem, II. Abdülhamid devridir. 1889- 1898 döneminde, 5350 km’lik demiryolu inşası için izin verilmiştir. Bu rakamın, günümüzde mevcut olan demiryolu uzunluğunun yarısından fazla olduğu düşünülürse, o günkü şartlarda ve teknolojik imkânlarla yapılan bu yatırımın ne kadar büyük ve önemli olduğu ortaya çıkmaktadır.

Aynı zamanda, bütün dünya müslümanlarının halifesi olan II. Abdülhamid Han, İslam’ın şartlarından olan ‘Hac’ farizasını yerine getirmek için her yıl Hicaza giden binlerce hacının, develeriyle 60 °C’ye varan sıcaklık altında, çöl yollarında; susuzluk, bulaşıcı hastalıklar, eşkıyalar vb. zorluklarla karşı karşıya olduğunu, bu yolların emniyet ve asayişini sağlamak için ise, devletin büyük malî ve askerî fedakârlıklarda bulunduğunu biliyordu. Hicaz için bütün bu problemleri halledecek ve buradaki müslümanlarla Anadolu arasında bir köprü vazifesi görecek, ayrıca devletin saygınlığını İslâm dünyasında artıracak, bölgedeki denetimi güçlendirecek ve Süveyş Kanalı’nın yerini tutabilecek stratejik bir demiryolu projesini uygulamaya koymayı düşünüyordu.

Sultan II. Abdülhamid’in hâtıratında da; “Çok eskiden beri hayâl ettiğim Hicaz demiryolu nihayet hakikât oluyor. Bu yol Osmanlı Devleti için sadece iktisadi bakımdan büyük fayda getirmekle kalmayacak, aynı zamanda oradaki kuvvetimizi sağlamlaştırmaya da yarayacağından, askeri bakımdan da çok ehemmiyetli olacaktır..” diye bahsettiği ve bugün milli sınırlarımız dışında bulunan Hicaz demiryolu projesinin gerçekleştirilmesi, bütün müslümanların halifesi olan II. Abdülhamid’e yakışan bir yatırımdı. 1 Mayıs 1900’de irâdesi çıkarılan proje için başta halifenin kendisi 2.5 milyon altın olmak üzere, devletin sivil ve askeri memurları, aylıklarının %10’unu (harik ianesi) vermişlerdir. Bu iş için halktan kurban derisi toplanmış, posta pulları, damga kağıtları, ilmühaberler ve madalyalar(*) bastırılmıştır. Müslümanlar arasında örnek bir dayanışma örneği olarak; Mısır Hidivi, İran Şahı, Haydarabat Nizamı, Okyanus adalarındaki müslümanlar, özellikle bugünkü Pakistanı oluşturan Hint müslümanları, Afganistan, Fas, Muskat, Kırım olmak üzere bütün dünya müslümanları büyük maddi bağışlarda bulunmuşlardır.

Sadece İslâm dünyasınca yapılan bu yardımlar, “Hicaz Şimendifer Hattı İanesi”nde toplanmıştır. Bu kadar büyük bir bağış kampanyasını başarıyla yürüten II. Abdülhamid Hanın yakından ilgilendiği bu demiryolu inşaatına, 1903 yılı Ekim’inde başlandı. İnşaatın güvenliği için aynı yıl İstanbul’da ilk kez iki taburluk demiryolu askerliği sınıfı açıldı. 1050 mm genişliğindeki demiryolu hattı beş yılda tamamlandı. (**) Toplam uzunluğu 1464 km olan bu yolun 1300 km’lik Şam-Medine arasına öncelik tanındı. Hicaz demiryolu inşaatında çalışan işçilerle teknik elemanlar yalnızca müslümanlardan seçilmişti. Ayrıca ray ve benzeri malzemeler İstanbul tersanelerinde üretilmiş, traversler ise Toros ve Amanos dağlarındaki ağaç kütüklerinden sağlanmıştı.
Issız, çorak, susuz ve kumlu çöllerde, hat boyundaki er ve subaylarımız, demiryolu yapılmasına karşı çıkan ve engellemeye çalışan eşkıya ile mücadele uğruna pekçok şehit vermişlerdi; kilometrelerce uzayıp giden demiryolu güzergâhı onlara adeta meçhul birer mezar olmuştu. Demiryolu inşaatında çalışan nezih Anadolu çocukları, çöllerde alev gibi yakan güneş altında kızgın rayları elleriyle tutamaz, başlarındaki kabalakları (serpuş) eldiven gibi kullanırlardı. Başı açık olanlardan güneş çarpmasından dolayı oracıkta ölenler de olurdu. Su bulunan yerler azdı. Şam’dan özel olarak sarnıç vagonlarıyla su getirilir, haftada bir kez dağıtılırdı. Bu sular Der’a, Afule, Medan-ı Salih gibi yerlerde, depo ve mahzenlerde saklanırdı. Bütün bu yoksulluğa, acılara, meşakkate ve perişanlığa karşı mücadele eden erlerimizi, subaylarımızı, demiryolcu memur ve işçilerimizi ayakta diri tutan güç, böyle kutsal ve manevî yönü büyük olan bir işte görev almanın verdiği moral ve Gül-ü Muhammed (s.a.s) sevgisi idi.

Hicaz projelerinde; 1904’de Hvyran, 1905’de Beyrut ve Hayfa, 1908’de Medine Garajına ulaşıldı. II. Abdülhamid Han, demiryolu hattı mukaddes belde Medine’ye ulaşınca, Resulullah’ın rûhaniyetini rahatsız etmemek için rayların altına keçe döşenmesini istemiş, hatta 5-6 km’lik bir güzergahta sessiz lokomotifler çalıştırılmasını emretmiştir. Hicaz hattı 27 Ağustos 1908 tarihinde ilk trenin Şamdan hareketiyle açıldı. Özel olarak hazırlanan bu tren- de devlet erkânı, davetliler, yerli-yabancı gazeteciler bulunuyordu. Trenin hızı o döneme göre mükemmel sayılan 40-60 km/s arasında idi.

Açılışından 8 yıl sonra, 1916’da bu hatlar İngiliz casusu Thomas Edward Lawrance’in örgütlediği Araplar tarafından, Maan-Medine arasındaki 680 km’lik kısmı bombalanarak tahrip edilmiştir. Ayrıca I. Dünya Savaşı’nda da tahribata uğramıştır. Bu yollardan kalan ray ve traversleri getirenlere İngilizler para ikramiyeleri vermişlerdir. Bugün Medine’de bahçe korkuluğu yapılmış travers ve raylara rastlanmakta ve Ambariye Köprüsü, Medine İstasyonu ve Camii ile kömürlü (buharlı) lokomotif ve ahşap vagonlar hâlâ mahzun, boynu bükük Osmanlı izleri olarak yıkılmaya ve çürümeye terkedilmiş, adeta unutturulmak istenen bir tarih gibi durmaktadır.

Ahmed Demirbilek

Dipnotlar
* Hicaz Demiryolları Madalyaları:
Hamidiye-Hicaz Demiryolu Madalyası:
Ön yüzünde defne dalından bir çelenk içinde II. Abdülhamid’in “el-Gazi” tuğrası, altta lokomotif resmi, arka yüzünde ise “Hamidiye—Hicaz Demiryolu’na hizmet eden hamiyetmedana mahsus madalyadır.” yazısı bulunmaktadır.

Maan Mevkiinin Resmiküşadlı Madalyası: Demiryolunun Maan’a kadar olan bölümünün açılışı dolayısıyla çıkarılmıştır. Ön yüzünde üstte tuğra ve lokomotif resmi, arka yüzünde “Hamidiye-Hicaz Demiryolu Maan mevkiinin resmi küşadı yadigârı 1322 (1904).” yazısı bulunmaktadır.

Hicaz Demiryolunun Medine-i Münevvere Mevkii Madalyası: Ön yüzünde tünelden çıkan tren resmi ile tuğra altında sene 1326 (1908) yazısı ve hurma ağaçları resmi bulunmaktadır. Arka yüzünde “Hamidiye-Hicaz Demiryolu’nun Medine-i Münevvere mevkiine ve Aynüzzerka suyun un demir borularla Belde-i Tahire’ye is’ali Hamidiye Camii şerifinin hitamı inşası ve Haremi melaiki huddam Hazreti Risalert Penahide Ziyai Kehrubai is’ali hatırası olmak üzere bu babda hidematı sebk edenlere nişane-i mefharettir.” yazısı bulunmaktadır. (Madalyaların resimleri; Dr. Ufuk Gülsoy’un “Hicaz Demiryolu” isimli eserinden alınmıştır.)

** Standart açıklık 1435 mm’dir. Bu yolun dar açıklıklı yapılmasının sebebi; bu beldeye sadece Osmanlı Devleti’nin imal ettiği lokomotiflerin girmesinin sağlanması ve hangi amaçla olursa olsun yabancı lokomotif ve vagonların girmesinin önlenmesiydi.

Kaynaklar:
1. “Kardelen”, Sayı 6-7- 8-9-10, 1994-1995 (Demiryolu Meslek Okulu Mez. Der. Yayını).
2. ”Demiryolcu”,Sayı 8, Ekim 93.
3. Aydın Talay, Eserleriyle ve Hizmetleriyle Sultan Abdülhamid. Risale Yay., Şubat 95, İst.
4. Demirbilek Ahmet, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi YTÜ. Şubat 96, İst.

Ulu Hakan Abdülhamid Han'ın Bağdat Demiryolu Projesi

II. Abdülhamid'in Bağdat Demiryolu Projesi, dünya çapında başlı başına bir hâdise teşkil etmektedir. Bilindiği üzere Orta Çağdan beri Doğu'yu Batıya bağlayan en önemli ticaret yollarından biri ve başlıcası İpek Yolu" ve "Güneydoğu Yolu" denen ve Cebelitarık'tan Afrika sahillerini katettikten sonra Ümit Burnu'ndan dolaşarak Hindistan'a giden yol güzergâhıdır.

Türkiye üzerinden ve Bağdat-Musul istikâmetinden Medîne'ye varacak demiryolu güzergâhı ucuz ve rahat bir ulaşım imkânı sağlayacağı gibi, ticarî hareketi artırıcı yeraltı ve yerüstü zen-ginliklerinden istifade imkânını geliştirecekti. Bir yandan Musul-Bağdat-Medîne fevkalâde imkânlarla merkeze bağlanırken öte yandan Musul ve Suriye üzerinden İran ve Pakistan'a ayrılacak hat Orta Asya'ya kadar ulaşma fırsatı temin edecekti.

İstanbul-Basra arasında yaklaşık 4 bin km'yi bulan bu proje o zamana kadar gerçekleştirilen hemen bütün hatlardan daha büyük ve kapsamlıdır. Chicago'dan Los Angeles'a giden Santa Fe hattından (ki bu hat o tarihte 2246 km idi) ve Omaha'dan San Fransisco'ya giden Union Pasific Demiryolu'ndan daha uzundu.

PROJENİN GAYESİ

II. Abdülhamid düşmanlarının devamlı ileri sürdükleri gibi bu projenin amacı halife lehine puan toplamak değildir. Bu projenin teknolojik, sanayî, ticarî ve ulaşım yönünden askerî ve stratejik açıdan sayısız faydası vardır. Bundan dolayı hatıralarında "Hicaz Demiryolu inşası benim en eski hülyamdır. Bu yol devletimiz için sadece iktisadî bakımdan büyük fayda etmekle kalmayacak aynı zamanda oradaki kuvvetimizi sağlamlaştırmaya da yarayacağından askerî bakımdan da çok ehemmiyetli olacaktır" diyen II. Abdülhamid işin fevkalâde şuurundadır.1

E.M. Earle, kitabında Sultan II. Abdülhamid'in Bağdat Demiryolu imtiyazını verirken "Aptal" olmadığı, ülkesinin çıkarlarını gözettiğinden bahisle şunları yazar: "Sultan Hamid ne olursa olsun, hiçbir zaman aptal değildir. Bağdat Demiryolu imtiyazını verirken bu akıllı ve aynı zamanda otokratın bir Alman tuzağına düşmüş olduğunu düşünmek saçmalık olur. Sultan Hamid’in vermek âdeti yoktu, vermekten kaçınmaz duruma düştüğü zaman da daima kendisi ve devleti için sonuna kadar kâr ettirecek şeyler verirdi."2 Grey'in "Ben diplomasiyi ondan öğrendim"3 dediği bir diplomat olan II. Abdülhamid nasıl aptal olur? Diğer taraftan onu birçok yönlerden tenkit eden tarihçi Y. Hikmet Bayur, Bağdat Demiryolu projesinin Türk mühendis, usta ve işçisinin yetişmesine vesile olduğunu itiraf eder.

MALÎ KÜLFETİ

Bahsedildiği kadar önemli ve uzun demiryolunun en çetin problemi o gün için devlete yüklediği ağır malî yüktü. Ama sultanın dehası onun da çaresini bulmuştu. Müslümanlar arası dayanışmayı sağlayacaktı. Ama bu muazzam projenin onlara gereği gibi anlatılması icap ediyordu. Sultan, plânını 1900 yılında açıklayınca gerekli paranın temini yolları arandı. Herkes fedakârlık edecekti. Örnek olarak önce kendisi şahsî servetinden 2.5 milyon altın bağışladı. Sivil ve asker devlet memurları aylıklarından % 10 vereceklerdi. Bütün dünya Müslümanlarına yapılan çağrı da semeresini verdi. Mısır Hidiv'i, İran Şah'ı, Haydarabat Nizamı, Okyanus adalarındaki Müslüman cemaat ve diğerleri yardıma koştular. Daha sonra İstiklâl Savaşımızda da yardımımıza koşacak olan Hintli Müslümanlar büyük fedakârlık yaparak gerekli paranın üçte birini karşıladılar. Yardım toplamak için hazine pulu ve Düyûn-u Umûmiye kanalı ile tahvil çıkarıldı.

BATILILAR BOŞ DURMUYOR

Ancak Orta Doğu'nun serveti rüyalarına giren ve bu servet için iştahlanan Batılılara karşı uyanık olmak gerekiyordu. Hem ihaleleri almak hem de fırsattan istifade yağmalamaya çalışacak Haçlı zihniyetli işadamlarını ilk iş olarak Sultan Abdülhamid birbirine düşürdü. Bir hattın ihalesini birine veriyordu ardından bir diğerini devreye sokuyordu. Hat güzergâhında çıkarılacak tarihî ve arkeolojik eserlerin kaçırılmaması için gerekli talimatları da verdi. İleride çok değerlenecek bu toprakların elden çıkmaması için ve Siyonistlerin eline geçmemesi için gerekli tedbirler alındı. II. Abdülhamid Han hat boyu toprakları Memâlik-i Şahâne'den sayarak alınıp satılmasına kesin yasak getirdi. Yabancıların topraklarda bir hak iddia etmemeleri için gizlice bir antlaşma yaptı. 1904 yılına gelindiğinde 4 yıllık kısa bir dönem içinde 3.5 milyon altın toplanmıştı. Daha sonra bu rakam 15 milyon altına çıktı.

Bir yandan dünya pazarlarına girmemizi sağlayan öte yandan demir-çelik üretimini artıran bu muazzam proje tatbikat için 18 Mart 1902 tarihinde Sultanın emri ile Anadolu Demiryolları Kumpanyasına verildi. Yabancıların her an bu güzel esere gölge düşürebileceğini hesaplayan Sultan, hatları mümkün mertebe içeriden geçiriyordu.

Asker, köylü, işçi olanlar dâhil hatta 6.000 kişi çalışmaya başladı. Sonraları bu rakam 700.000'e ulaştı. İşi bilen yabancılara kilometre başı 1 para verilerek işin çabuklaştırılması sağlanıyordu.

İNGİLİZLER DEVREDE

Bir taraftan umdukları neticeyi bulamayan ve Alman rekabetine karşı koyamayan İngilizler, Irak ve Kuveyt petrol yataklarından endişe duydukları için her fırsatta kargaşa çıkarmayı ihmâl etmediler. Bu sebeple Balfour kabinesinde Demiryolu Şirketinden ayrıldıklarını 1903'te resmen ilân ettiler, Demiryolu 1904'de Hardan'a, Beyrut'a 1905’te ise Hayfa'ya vardı. 1902'de Konya'yı ziyaret eden bir yabancı seyyah orada demiryolu sayesinde bir ziraat makineleri sergisi açıldığını, halka ucuz ve taksitle ziraat makineleri verildiğini ve bunların tamiratının da Eskişehir Demiryollarında yapıldığını kaydetmektedir. Abdürreşit İbrahim Efendi adında bir Müslüman seyyah da 1912 yılına ait hatıratında Hindistan, Türkistan, Çin, Japonya ve Rusya'yı baştan başa dolaştığını ifade ederek; "Sultan'ın adı anıldığında her ferdin hürmet gös-terdiğini ve Müslümanların Bağdat Demiryolları için gösterdikleri fevkalâde gayreti" dile getirmektedir.

Yol çok kısa bir zaman içerisinde yapılmasından sonra (8 yıl) 1908 yılında tamamlandığında Medîne Garı'na yaklaşınca Sultan Abdülhamid Han mukaddes beldeye olan hürmeti dolayısıyla o kısma özel ray döşenmesi ve 5-6 km'lik güzergâhta sessiz lokomotif çalıştırılmasın emretmiştir. Açılışın Sultanın tahta çıkışının yıldönümüne rastlaması için de özel bir gayret gösterilmiştir. Açılıştan 8 yıl sonra 1916'da yıllarca bir Arap Şeyhi gibi yetiştirilen İngiliz casusu Lawrens'in tertibi ile ayaklanan Mekke Şerifi Hüseyin'in başkaldırmasıyla Bağdat Demiryolu kundaklandı. Maalesef Şerif yılda 40.000 sterlin için bize arka çevirmişti. Ürdün'deki Maan'dan Medine'ye 680 km kadar yolu İngilizler bombaladılar. Ürdün kendi sınırlarındaki bu yolu günümüzde halen kullanmaktadır.

1938'de Kral Abdülaziz 50.000 Hicaz lirası (yaklaşık 350.000 dolar) vaatte bulundu. Ama bir şey yapılamadı. 1946 ve 1955'de konu yine gündeme geldi. Ama bir faaliyet gösterilemedi. 1955'de 575.000 dolar ayrıldı ise de inşaat şirketi komünizm isnadı ile kabul edilemedi. 1972'de Suriye ve Ürdün kendi hatlarını kullandılar. Bağdat Demiryolu tamamlanınca toplam demiryollarımızın 1856'ya oranla 10 kat uzadığı kaydedilmektedir. Sultan Abdülhamid Han bu proje tamamlandığında eseri görmek için Hicaz'a geleceğini vaat etmiş ancak mahut nifaklar ve ardı arkası kesilmeyen hâdiseler sebebiyle buna fırsat bulamamıştır. 1888'de Macaristan'ın, İstanbul ve Ankara'ya demiryollarının bir parçası olarak bağlandığı proje muazzam faydalar sağlamıştır.

FAYDALARI

Bağdat Demiryolları için 1905 senesine kadar 205.456.975 kuruş 29 para gelir sağlandı ve 36.267.023 kuruş 36 para gider kaydedildiği ifade edilmektedir.. (Bu miktarların günümüze göre değerleri hesaplanmalıdır).

1907 tarihli Beyrut Salnamesi'ne göre toplam gelir 323.990.508 kuruş 7 para ve toplam gider 143.162.576 kuruştur. Böylece net gelirin 180.827.931 kuruş 84 para olduğu an-laşılmaktadır. Demiryolları sebebiyle Batı'ya olan ihracatımızın da arttığı bir vakıadır. 1888'de Almanya'ya yapılan ihracatımızın 2 milyon 300 bin mark'tan 1893'de beş yıl içinde %700 oranında artarak 16 Milyon 500 bin marka ulaşmıştır. 20. yüzyıla girerken bu ihracat 28 milyon 900 bin mark ile rekor seviyeye çıkıyordu.4

Bağdat Demiryolu Projesi binlerce yerleşim yerini geliştirdi. Nüfusların artmasına vesile oldu. Bağdat Demiryollarında kalan ray ve traversleri getirenlere İngilizlerin ağırlığınca altın vaat ettikleri filmlere konu olmuştur. Bugün geriye kalan Medîne-i Münevvere bahçelerinde korkuluk olarak kullanılan ray parçaları, Ambariye Köprüsü Medîne istasyonu camisi ile kömürlü lokomotif ve ahşap vagonlardır (Fotoğraflara bakınız). Bütün dünya Müslümanlarının zengini ve fakiri ile imkânları ölçüsünde destekledikleri hat umulanın üstünde bir performansla kısa sürede bitirildi. Hattın amaçları şöyle özetlenebilir:

a) Haccı kolaylaştırmak ehl-i İslâm'ın kemal-i sürat ve sıhhatle ifa-i farizâ-i hacc-ı şerif edebilmeleri.

b) Yabancı saldırısı vukuunda kutsal mahalleri korumak, bir düşman-i hariciye karşı merkezî hilâfet-i seniyyeden asker yetiştirilmesi maksad-ı âli ve dindarânesinîn gerçekleştirilmesi "İn-gilizlerin Süveyş'i kapatıp bölgeye saldırmaları halinde Osmanlı Devleti zamanında müdahale edememesi endişesi vardı. Bu arada hatta yabancı müdahalesine engel olmak için hükümet, hattın etrafında Osmanlı tebası olmayanların hiçbir şekilde maden işletmek, ocak açmak, ziraat yapmak veya mesken inşa edip ikâmet etmek hakkına sahip olmadıklarını ilân etmiştir."

c) Demiryolu taşımacılık için kullanılırken bölgeye gelen hacı, tüccar ve diğer ziyaretçiler artacaktır. Bunun sağlayacağı yarar hattın ziraat ve sebzeciliğe vereceği hizmetin yanında az kalır.

d) Tebuk-Medine arası tahıl ve sebze-meyve tarımına elverişlidir. Hâlbuki ulaşım güçlüğü nedeniyle ürün pazara ulaştırılamadan tarlada çürümektedir. Hatla ucuza taşınacak ürünler topraktan alınan geliri artırır. Öte yandan demiryolu ile medeniyet götürülecek yerlerden insanların eğitim ve öğretim alıp insanca yaşamalarında yardımcı olacaktır.

Devlet dînî bilgileri vermek üzere ilk ve ortaokullar açabilecektir.

e) Demiryolu ile gelenlere hizmet satabilecek halk gelirini artırma imkânı bulabileceği gibi Kurban Bayramı münasebeti ile küçükbaş hayvan ticareti kolaylaşacaktı.

İngilizlerin büyük bir endişe ile başından sonuna kadar izledikleri hat, bitiminde II. Abdülhamid'in nüfuzuna dünya Müslümanları nezdinde büyük katkıda bulunmuş, İngiliz sömürüsündeki Müslümanlar Halifeye minnet ve şükran duygularını gönderdikleri mektuplar, telgraflar, yazdıkları şiirlerle ifade etmişlerdi.

Ve...

Cennetmekân Abdülhamid Han Hazretlerinin devri, çileler, entrikalar, oyunlarla dolu aydınlarımızın (!) gaflet içinde boğuldukları bir devirdir. Kendisinin düşmanlarının tasdiki ile dahi bu kadar firâseti açık, siyasî bir dâhi olmasına rağmen Devlet-i Aliyye-i Osmaniyenin çöküşüne mâni olamamıştır. Devrinde ve devrinden sonra da anlaşılamamış, talihsiz bir gönül sultanıdır. Kendisini sevmeyenler bile onun açtığı okullarda yetişmişlerdir.

Birlik, beraberlik adına ta o günlerde yaptığımız kanal açma, yolar yapma ve demiryolları döşeme gibi çağrılarımız bugün adetâ unutulmuştur. Eserler yok olma tehlikesi ile karşı karşıyadır. Biz bunu Novaybe (Mısır), Akabe (Ürdün), Maan, Tebük ve Medine hac se-yahatlerimizde defalarca gördük. Tebük-Bağdat, Tebük-Maan Amman, Suriye seyahatlerimizde içimiz burkula burkula hazin seyirlerle dolu yolculuklarımız oldu. Ürdünlü kaptanımız bize bu yolları hüzünle anlattı. Çaresizlik içinde kıvrandık durduk. Yollarda raylar sökülmüş, ray hatları halen hizmet edecek durumda, fakat içleri taş toprak dolu.

Bugünkü durum: Telefon direkleri şehir merkezlerinde kerevet haline gelmiş, taştan yapılmış boş istasyon binaları dimdik ayakta, bazı yerlerde demiryolları üzerine asfalt dökülmüş, vagon garajları, otobüs garajları haline getirilmiş, (bk. 1. resim) parçalanmış tahta vagonlar, camiye çok yakın olmasına rağmen muslukları çalınmış, kapıları parçalanmış, paslanmış abdesthaneler...

Modern sistem trenleri taşıyacak kadar ayakta olan o yollara bugün ne kadar çok ihtiyacımız var. Bu yolların önemi o gün anlaşılmadı ama keşke bugün anlaşılabilse... Bizim Osmanlı torunu olduğumuzu anlayan orta yaşlı bir Arabın defalarca sarılıp ağlaması bende bugünkü gibi hâlâ sımsıcak ve bir hicrandır. Ve sanki bana "O gün öyle olsa bile yarınlar öyle olmayacak" der gibiydi. Kardeşlik ruhuyla dopdolu, yarınların bizim olduğunu ifade edişini gözyaşlarının damlalarında okudum. Allah o günlerimizi geciktirmesin.

Ali Aşkın

Kaynaklar
1 Eserleriyle ve Hizmetleriyle Sultan Abdülhamid. Aydın Talay. Risale Yay., Şubat 1991, İstanbul.
2 Tarihte Türkler ve Almanlar, Süleyman Kocabaş, Vatan Yay., Eylül 1988, İstanbul.
3 İ. Bardakçı. İmparatorluğa Veda, İst. 1988.
4 II. Abdülhamid ve İslâm Birliği, Dr, Cezmi Eraslan. Ötüken Yay., 1992, İstanbul.

İkinci Abdülhamid'in Hicaz Demiryolu Projesi

Hicaz Demiryolu için “Benim eski rüyamdır” diyen Sultan İkinci Abdülhamid Han’a göre, bu projenin birçok maddî ve manevî hizmeti olacaktı. “Haccın kolaylaşması” sağlanacak, aylarca süren hac yolculuğu .

Ömer Faruk Yılmaz’ın kaleme aldığı, “Sultan İkinci Abdülhamid Han’ın Hicaz Demiryolu Projesi” kitabı, Çamlıca Basım Yayın’dan çıktı. Binlerce fotoğraf, harita vesikadan seçilerek hazırlanan bu eser, Abdülhamid Han’ın yaptığı hizmetlerin ne kadar stratejik ve ileri görüşlü olduğunu ortaya koyuyor. Tarih boyunca insanlar, ulaşım ve nakliyeyi daha hızlı ve kolay yapmak için pek çok buluşlan gerçekleştirmişlerdir. Nakliyat işini daha hızlı bir şekilde sağlayan bu icatların en önemlisi tekerleğin buluşudur. Ardından tekerleğin makine ve motorla birleşmesiyle, mesafeler kısalmış, uzak coğrafî bölgeler arasında hem beşerî hem ticarî münasebetler hızla artmıştır. Bu artış beraberinde daha fazla faaliyet ve ticareti getirmiştir. Bu gelişmeyi ve ticareti bir sömürge hâkimiyeti kurma gayesiyle kullanan bazı milletlere en ciddi kolaylığı ise demiryolları sağlamıştır.

Buharlı demiryolu işletmesinden önce, çeşitli maden ocaklarında, raylı sistemle çalışan motorsuz vagonların kullanıldığı bilinmektedir. Buhar makinesinin icadı ile demiryolu nakliyatının çehresi de değişmiştir. Demiryolunun gelişmesi dünyada bölgeler arasında farklılıklar göstermiştir. Sanayinin ilerlemiş olduğu yerlerde daha hızla gelişmesine rağmen, arazi şartlarının zorluğu ve iktisadi imkânların kısıtlı olduğu bölgelerde daha yavaş ve hatta onlarca
yıl geç gelişmiştir. Bunun yanında sömürülen topraklarda demiryolunun, sömürünün bir vasıtası olarak, bizzat buraları sömüren devletler tarafından yapılıp işletildiği görülmektedir. Meselâ Hindistan’da İngiliz hükümetinin desteğiyle hususi şirketlerin faaliyetleri neticesi kurulan demiryolları, Hindistan coğrafyasını en ücra köşelerine varıncaya kadar İngiliz sermayesine açmıştır. Demiryollarının gelişmesi sömürgecilik, imar veya iktisadi refahı temin maksadıyla da olsa dünya tarihi bakımından yeni bir devrin başlamasına sebep olmuştur.

Osmanlı Devleti bölge insanına hizmet etti

Osmanlı Devleti’nde İlk Demiryolları Osmanlı Devleti, hızla değişen dünya şartları karşısında kendi dışındaki devletlerin yürüttüğü sömürgecilik faaliyetleri içinde asla yer almamış, daima idaresi altında barındırdığı toplulukların hayatlarını huzur içinde devam ettirebilme gayretinde olmuştur. Sömürgeci devletlerin sömürgelerinden elde ettikleri ucuz hammaddeleri köleler ve ucuz iş gücü sayesinde işleyerek dünya pazarına sürmeleri Osmanlı Devleti’nin iktisadi hayatını da tesir altına almış ve devlet büyük bir buhranla karşı karşıya kalmıştır. Sömürge güçlerinin ucuz insan ve iş gücü ve hammadde sayesinde bir malı ve hizmeti neredeyse sıfır maliyetle başarırken, emeğin ve hammaddenin karşılığını hakkıyla vermeye çalışan devlet ve milletleri iktisadî buhranlarla karşı karşıya bırakmıştır.
Hicaz Demiryolu için “Benim eski rüyamdır” diyen Sultan ikinci Abdülhamid Han’a göre, bu projenin birçok maddî ve manevî hizmeti olacaktı. “Haccın kolaylaşması” sağlanacak, aylarca süren hac yolculuğu ve hac farîzasının ifası da dâhil Şam-Mekke arası gidiş-dönüş olarak 18 güne inecekti. Demiryolunun Cidde’ye bağlanması ile de deniz yoluyla dünyanın her yerine rahatlıkla ulaşılacaktı. Bunun yanında devletin Müslümanlar arasındaki irtibatı güçlendirmesi, asayişin daha seri ve güçlü sağlanması da çok kolaylaşacaktı.